Ein Transponder sendet auf Abfrage der Flugsicherung einen vierstelligen Identifikationscode – den sogenannten “Squawk” – und, sobald Mode C oder Mode S aktiv ist, zusätzlich die Flughöhe. Der Code ist eine Oktalzahl und besteht deshalb ausschließlich aus den Ziffern 0 bis 7. Auf dem Radarschirm erscheint er neben dem Luftfahrzeugkennzeichen, sodass der Lotse eine Maschine eindeutig zuordnen kann.
Welches Gerät welche Information sendet, ist eine eigene Geschichte für sich – die steckt in unserem Beitrag Transponder-Modi A, C und S in der Praxis. Kurz gesagt: Mode A überträgt nur den Squawk, Mode C ergänzt die Druckhöhe, und Mode S sendet zusätzlich eine feste ICAO-Adresse und das Rufzeichen mit.
Wann muss der Transponder überhaupt an?
Anders als es die alte Faustformel “seit 2006 in jedem Motorflugzeug Pflicht” nahelegt, gibt es keine pauschale Transponderpflicht für sämtliche Flüge. Maßgeblich ist der Luftraum: In den kontrollierten Lufträumen C und D, in einer Transponder Mandatory Zone (TMZ), bei Nacht sowie für Motorflugzeuge oberhalb von 5.000 ft MSL bzw. 3.500 ft über Grund (der jeweils höhere Wert zählt) ist ein Transponder mit Höhenübertragung vorgeschrieben. In den Lufträumen C und D ist dabei seit 2017 für die allgemeine Luftfahrt Mode S gefordert.
Und für alle anderen gilt die einfache Grundregel aus SERA.13001: Wer einen Transponder an Bord hat, muss ihn im Flug auch eingeschaltet halten – unabhängig davon, ob der Luftraum ihn zwingend verlangt. Ausschalten ist die Ausnahme, nicht die Norm.
Der Standardcode: 7000
Wurde kein besonderer Squawk zugewiesen, gilt in Deutschland und weiten Teilen Europas der Code 7000 als allgemeiner VFR-Conspicuity-Code. Er ist die richtige Voreinstellung für jeden Sichtflug ohne individuelle Freigabe. In Kontrollzonen und beim Fluginformationsdienst (FIS) mit Radarunterstützung weist der Lotse dagegen häufig einen eigenen Code zu, damit er die einzelne Maschine sauber verfolgen kann. Auch innerhalb einer TMZ ist – sofern nichts anderes veröffentlicht oder zugewiesen ist – 7000 zu rasten.
Historische Randnotiz: Bis zum 15. März 2007 waren in Deutschland zwei getrennte VFR-Codes gebräuchlich, 0021 unterhalb und 0022 oberhalb von 5.000 ft. Beide wurden zugunsten des einheitlichen 7000 abgeschafft; man findet sie aber noch in älteren Unterlagen.
Die vier Codes, die jeder kennen muss
Das hier sind die vier feststehenden Codes für die Funkprüfung – und die einzigen, die man im Notfall aus dem Kopf setzen können muss:
| Squawk | Bedeutung | Eselsbrücke |
|---|---|---|
| 7000 | VFR-Flug (Standardcode) | |
| 7500 | Widerrechtliche Eingriffe / Entführung | seven-five, man with a knife |
| 7600 | Funkausfall | seven-six, ich höre nix |
| 7700 | Luftnotfall | seven-seven, pray to heaven |
Was hinter diesen Notfallcodes praktisch steckt, vertiefen wir separat: den Ablauf bei Kommunikationsausfall im Beitrag Funkausfall, Squawk 7600 und Lichtsignale in der CTR, und die Abgrenzung von Notlage und Dringlichkeit unter Mayday vs. Pan-Pan.
Weitere in Deutschland gebräuchliche Codes
Neben den vier Kerncodes gibt es reservierte Codes, die man nicht selbst setzt, aber am Radar-Verständnis halber kennen sollte:
| Squawk | Bedeutung |
|---|---|
| 0020 | Hubschrauber-Rettungsflüge (SAR / Luftrettung) |
| 0023 | Einsatzflüge der Bundespolizei |
| 0024 | Militärische Nachttiefflüge (Geländefolgeflug) |
Eine vollständige Liste aller feststehenden nationalen und internationalen Codes pflegt die Wikipedia-Seite Transpondercode.
Squawk, TMZ und die neuen Lufträume
Der eigene Code ist nur die halbe Miete – entscheidend ist, in welchem Luftraum man ihn sendet. Seit der Luftraum-Neuordnung im März 2026 sind neue Transponder Mandatory Zones hinzugekommen; in einer TMZ ist Mode C/S mit Höhenübertragung Pflicht, dazu Hörbereitschaft auf der veröffentlichten Frequenz und der dort angegebene Code. Wie sich das im Probebetrieb der neuen Kontrollsektoren auswirkt, zeigt unser Beitrag zum FMC-Probebetrieb der vier Sektoren. Welcher Luftraum überhaupt welche Ausrüstung verlangt, steht kompakt in Luftraumklassen A bis G.
Transponder ist nicht gleich Sichtbarkeit
Ein Transpondercode macht ein Flugzeug für die Flugsicherung sichtbar – aber nicht automatisch für andere Piloten. Für die gegenseitige elektronische Sichtbarkeit im unkontrollierten Luftraum sorgen ergänzende Systeme wie FLARM, ADS-B und das europäische ADS-L. Wie diese Bausteine zusammenspielen und wohin die Reise geht, haben wir in e-Conspicuity und Kollisionsvermeidung in der GA sowie im aktuellen Sachstand e-Conspicuity 2026 – wo ADS-L, FLARM und ADS-B heute stehen aufgeschrieben. Der Transponder bleibt die Basis – aber eben nur ein Teil des Bildes.
