Am 3. Februar 2025 stürzte eine Piper PA-34 Seneca in einem Waldgebiet nahe Gutmadingen ab – kurz vor dem Ziel, dem Flugplatz Donaueschingen. Der Pilot, 77 Jahre alt, mit gültigem Schein und aktuellem Medical, kam dabei ums Leben. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat nun einen Zwischenbericht veröffentlicht – und der ist in seiner Nüchternheit erschreckend: kein Technikversagen, keine medizinischen Auffälligkeiten. Was ihn zu Boden gebracht hat, war das Wetter.

CFIT – die stille Killer-Kategorie

Controlled Flight Into Terrain. Der Begriff klingt beinahe administrativ. Was er beschreibt, ist das Gegenteil: ein einwandfreies Flugzeug, ein handlungsfähiger Pilot – und trotzdem Aufprall auf den Boden. Das Flugzeug fliegt, aber es fliegt ins Gelände. Die BFU klassifiziert den Unfall bei Geisingen klar als CFIT-Ereignis.

Was den Rückflug von Bozen nach Donaueschingen an diesem Wintertag begleitet hat: niedrige Wolkendecke, Nebel, stark reduzierte Sicht im Unglücksgebiet. Das ist kein Extremwetter – das ist klassisches süddeutsches Winterwetter in Tälern und am Schwarzwaldrand. Genau das macht CFIT so tückisch. Es passiert nicht beim Gewittersturm, sondern wenn die Bedingungen «noch gehen» – oder man hofft, dass sie gleich besser werden.

Warum CFIT auch erfahrene Piloten trifft

Man könnte meinen, so ein Unfall passiert nur Anfängern. Tatsächlich zeigen Unfallanalysen der BFU und der AOPA immer wieder: CFIT trifft überproportional erfahrene Piloten. Wer viele Stunden geflogen ist, neigt dazu, Situationen zu vertrauen – Vertrauen in das eigene Können, in die Route, die man kennt, ins Wetter, das «sich schon legen wird». Der 77-jährige Pilot war ein erfahrener Mann. Er hatte ein gültiges Medical. Er war auf dem Heimweg.

Genau diese Kombination – Routine, Zieldruck, vertraute Route – gehört zu den bekanntesten Risikofaktoren. In der Unfallforschung nennt man das «get-home-itis»: die psychologische Tendenz, das Heimkommen über die Sicherheitsbewertung zu stellen.

Was man als VFR-Pilot konkret tun kann

Theorie kennt jeder. Aber ein paar Punkte lohnen es, regelmäßig wirklich durchzudenken:

Wetter ist keine Momentaufnahme. Ein METAR von vor 30 Minuten zeigt nicht, was im Tal unter dem Hügel gerade passiert. Gerade in Mittelgebirgslagen und Tälern kann die Sicht innerhalb von Minuten kippen. Im Zweifel: FIS anrufen, aktuellen METAR vom Zielplatz holen, Ausweichoption prüfen.

Die 1000-ft-Lücke zwischen Wolkenbasis und Gelände ist kein Puffer. Wer in flachem Gelände an Wolken vorbeifliegt, hat Spielraum. Wer das in hügeligem oder bewaldeten Gelände macht, hat keinen. Der Schwarzwald und das Donautal sind nicht das Norddeutsche Tiefland.

CFIT-Schutz beginnt bei der Vorbereitung, nicht im Cockpit. Terrainbewusstsein bedeutet: vor dem Flug die Route gegen Gelände prüfen, Mindesthöhen kennen, und – wenn man ein Garmin oder ähnliches hat – Terrain-Warnungen aktiv lassen. TAWS ist kein Feature für den Linienflug. Es rettet Leben auch in der PA-34.

Ein Umkehrentschluss ist kein Versagen. Wenn die Bedingungen unter die eigene Minima gehen, ist Umkehren das Richtigste, was man tun kann. Das Flugzeug lässt sich auch morgen noch bewegen. Der Pilot nicht mehr.

Was der BFU-Abschlussbericht noch zeigen wird

Der Zwischenbericht ist noch nicht das letzte Wort. Die Untersuchung läuft. Bekannt ist bislang auch, dass die PA-34 in der Vergangenheit bereits in einen Unfall verwickelt war – ob das eine Rolle spielt, wird noch geprüft. Den Abschlussbericht werde ich hier verlinken, sobald er vorliegt.

CFIT ist keine Restgefahr aus vergangenen Zeiten. Es ist eine der häufigsten tödlichen Unfallkategorien in der Allgemeinen Luftfahrt – in Europa, in Deutschland, heute. Der Unfall bei Geisingen ist eine Erinnerung, die man ernst nehmen sollte.

Quellen: