Ehrlich gesagt habe ich im letzten Sommer kurz Schnappatmung bekommen, als die Meldung „Blei-AVGAS in der EU verboten" durch die Timeline lief. Zwei Wochen später war klar: Shell hat im REACH-Komitee die Ausnahme bekommen und darf bis April 2032 weiter 100LL mit Tetraethylblei (TEL) für den europäischen Markt produzieren. Mit 26 zu null Stimmen bei einer Enthaltung – deutlicher geht es in Brüssel selten zu. Aber damit ist das Thema nur vertagt, nicht erledigt. Die Uhr tickt weiter, und auf der AERO 2026 in gut zwei Wochen wird genau das eines der heißen Panel-Themen sein.
Warum überhaupt weg vom Blei?
TEL ist seit Jahrzehnten die billigste Methode, hundert Oktan sauber hinzubekommen. Genau deshalb hängen unsere Boxermotoren (Lycoming O-320, O-360, die IO-540er Brocken, Continental O-470 & Co.) bis heute an dem Zeug. Nur: Blei ist ein Nervengift, und die REACH-Verordnung kennt da eigentlich keine Freunde. Dass Shell die Ausnahme bekommen hat, liegt schlicht daran, dass es in Europa aktuell keinen zugelassenen, flächendeckend verfügbaren Ersatz gibt. Das ist die ehrliche Begründung: nicht „alles gut", sondern „noch nichts Besseres da".
Die drei Kandidaten
Aus den USA drückt GAMIs G100UL auf den Markt. Der Kraftstoff hat in den Staaten eine AML-STC für praktisch die gesamte Spark-Ignition-Flotte und wird an ersten Plätzen in Kalifornien, Oklahoma und Mississippi tatsächlich verkauft. In Europa ist er bislang nicht zugelassen – und genau das ist das Nadelöhr.
Swift 100R ist der europäische Hoffnungsträger. Swift Fuels testet den Sprit derzeit in einer Cessna 172 rund um Bremen, hat vor Kurzem eine ASTM-Produktionsspezifikation bekommen und peilt an, bis 2027 an über 300 Flugplätzen verfügbar zu sein. Das ist ambitioniert, aber nicht unrealistisch.
UL100E von LyondellBasell/VP Racing läuft als einziger Kandidat den vollen FAA-Fleet-Authorization-Pfad – Zulassung frühestens Frühjahr 2027.
Und dann ist da noch UL91, der schon lange verfügbar ist und auf vielen deutschen Plätzen aus der Zapfsäule läuft. Für alle Motoren, deren Handbuch 91/96 UL oder Mogas freigibt (die meisten Rotax 912, viele O-235, O-320 mit niedriger Verdichtung), ist das längst die bessere Wahl: billiger, sauberer, keine Bleischlämme in der Ölwanne. Wer noch nicht geprüft hat, ob sein Motor UL91-tauglich ist: jetzt wäre ein guter Moment.
Was heißt das für uns?
Kurzfristig wenig. 100LL bleibt an eurem Heimatplatz verfügbar, solange der Betreiber bestellt. Mittelfristig werden zwei Dinge passieren: Erstens wird 100LL teurer – je kleiner die Produktionsmengen, desto dünner die Marge, und die geben die Mineralölkonzerne weiter. Zweitens werden einzelne Plätze die Bleisorte auslisten, weil sich der getrennte Tank nicht mehr rechnet. Wer auf Reise geht, sollte schon heute checken, was am Zielplatz in der Zapfsäule steckt.
Mein Rat, ganz unaufgeregt: Handbuch lesen, beim Halter oder Verein nachfragen, ob der Motor UL91 darf, und wer 100-Oktan-pflichtig ist, sollte die Swift-100R-Entwicklung im Auge behalten. Das Panel auf der AERO am 23. April bringt hoffentlich mehr Klarheit zum Fahrplan der EASA.