Update, 7. August 2026: Seit Erscheinen dieses Artikels hat sich einiges bewegt. Die FAA hat am 30. Juli 2026 die Version 1.0 ihres Umstiegsfahrplans veröffentlicht – mit der unbequemen Kernaussage, dass es keinen echten „Drop-in"-Ersatz für 100LL geben wird. Swift 100R hat im Juli einen massiven STC-Ausbau bekommen und ist in Deutschland an mehreren Plätzen tankbar. Details weiter unten im Abschnitt „Stand August 2026".

Ehrlich gesagt habe ich im letzten Sommer kurz Schnappatmung bekommen, als die Meldung „Blei-AVGAS in der EU verboten" durch die Timeline lief. Zwei Wochen später war klar: Shell hat im REACH-Komitee die Ausnahme bekommen und darf bis April 2032 weiter 100LL mit Tetraethylblei (TEL) für den europäischen Markt produzieren. Mit 26 zu null Stimmen bei einer Enthaltung – deutlicher geht es in Brüssel selten zu. Aber damit ist das Thema nur vertagt, nicht erledigt. Die Uhr tickt weiter, und auf der AERO 2026 in gut zwei Wochen wird genau das eines der heißen Panel-Themen sein.

Warum überhaupt weg vom Blei?

TEL ist seit Jahrzehnten die billigste Methode, hundert Oktan sauber hinzubekommen. Genau deshalb hängen unsere Boxermotoren (Lycoming O-320, O-360, die IO-540er Brocken, Continental O-470 & Co.) bis heute an dem Zeug. Nur: Blei ist ein Nervengift, und die REACH-Verordnung kennt da eigentlich keine Freunde. Dass Shell die Ausnahme bekommen hat, liegt schlicht daran, dass es in Europa aktuell keinen zugelassenen, flächendeckend verfügbaren Ersatz gibt. Das ist die ehrliche Begründung: nicht „alles gut", sondern „noch nichts Besseres da". Und die Ausnahme bis 2032 ist nur die halbe Wahrheit: Das TEL selbst kommt weltweit aus einer einzigen Fabrik – warum die gesamte 100LL-Versorgung an diesem Single Point of Failure hängt, haben wir in der Analyse zur TEL-Lieferkette bei Innospec aufgedröselt.

Die drei Kandidaten

Aus den USA drückt GAMIs G100UL auf den Markt. Der Kraftstoff hat in den Staaten seit 2022 eine AML-STC für praktisch die gesamte Spark-Ignition-Flotte und wird an ersten Plätzen in Kalifornien, Oklahoma und Mississippi tatsächlich verkauft. In Europa ist er bislang nicht zugelassen – und genau das ist das Nadelöhr.

Swift 100R ist der europäische Hoffnungsträger. Swift Fuels hat im September 2025 die ASTM-Produktionsspezifikation D8603 bekommen – als bislang einziger der drei Kandidaten – und liefert seit Herbst 2025 auch nach Europa.

UL100E von LyondellBasell/VP Racing läuft den vollen FAA-Fleet-Authorization-Pfad über die Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI).

Und dann ist da noch UL91, der schon lange verfügbar ist und auf vielen deutschen Plätzen aus der Zapfsäule läuft. Für alle Motoren, deren Handbuch 91/96 UL oder Mogas freigibt (die meisten Rotax 912, viele O-235, O-320 mit niedriger Verdichtung), ist das längst die bessere Wahl: billiger, sauberer, keine Bleischlämme in der Ölwanne. Wer noch nicht geprüft hat, ob sein Motor UL91-tauglich ist: jetzt wäre ein guter Moment.

Stand August 2026: Was sich seither getan hat

Der FAA-Fahrplan liegt vor – und macht eine Illusion kaputt. Nach einem Entwurf vom Januar 2026 und einer 60-tägigen Kommentierungsfrist hat die FAA am 30. Juli 2026 die Version 1.0 ihres „Transition Plan to Unleaded Aviation Gasoline" veröffentlicht. Ziel bleibt die nationale US-Umstellung bis 2030, Alaska folgt bis 2032. Die für uns wichtigste Aussage steht aber gar nicht im Zeitplan: Ein universeller „Drop-in"-Ersatz ist laut FAA „not feasible" – keiner der drei Kandidaten erfüllt sämtliche chemischen Anforderungen der bestehenden 100LL-ASTM-Spezifikation. Praktisch heißt das: So gut wie jedes Flugzeug braucht mindestens ein neues Placard, eine Handbuch-Ergänzung und einen Bordbucheintrag. Bei hochverdichteten oder turbogeladenen Motoren kann deutlich mehr nötig werden – bis hin zu neuen Kolben, geänderter Zündzeitpunktverstellung oder Einschränkungen im Betriebshandbuch. Eine gute Nachricht liefert der Plan aber auch: Die FAA hat bestätigt, dass sich alle drei bleifreien Kraftstoffe im Flugzeugtank mit 100LL mischen lassen. Ob das auch in der Lieferkette und in Flugplatztanks funktioniert, wird gerade erst getestet.

Swift 100R hat den größten Sprung gemacht. Am 14. Juli 2026 hat die FAA die Approved Model List des 100R-STC auf über 1.200 Motoren- und 1.600 Zellenmuster erweitert – nach Swift-Rechnung deckt das rund 56 Prozent des in den USA verkauften Avgas ab. Einen Tag später ist 100R zusätzlich in das PAFI-Programm aufgenommen worden, strebt also parallel zur STC-Schiene auch eine behördliche Flottenzulassung an. Damit ist die frühere Beschreibung „UL100E ist der einzige PAFI-Kandidat" überholt. Verkauft wird 100R inzwischen in 29 US-Bundesstaaten. Swift selbst nennt Ende 2027 bis Anfang 2028 als Ziel, die Zertifizierungsarbeit für die restlichen, leistungsstärkeren Motoren abzuschließen.

Und in Deutschland? Hier ist die Entwicklung konkreter, als der ursprüngliche Artikel vermuten ließ. Die EASA hat das erste europäische STC für Swift 100R erteilt – allerdings vorerst eng gefasst auf den Lycoming IO-360-L2A in der Cessna 172 R und S. Ganderkesee (EDWQ) war im März 2025 der erste europäische Platz mit 100R an der Zapfsäule, Mönchengladbach hat im Oktober 2025 die erste öffentliche 100R-Tankstelle Europas eröffnet, Landshut ist dazugekommen; weitere Abgabestellen gibt es in Österreich, Belgien und den Niederlanden. Preislich liegt 100R dabei nicht über 100LL: Am Mönchengladbacher Flughafen standen im Frühjahr 2026 rund 3,11 €/l brutto gegen 3,15 €/l für 100LL. Das Netz wächst also – aber langsam, und das EASA-STC deckt bislang nur einen Bruchteil der Flotte ab. Wer keine C172 R/S fliegt, kann in Europa aktuell auch dort nicht legal 100R tanken, wo es steht.

UL100E hat im November 2025 mit ASTM D8631-25 eine Testspezifikation bekommen – nicht zu verwechseln mit einer Produktionsspezifikation, das ist ungefähr der Unterschied zwischen Experimental-Zulassung und Musterzulassung. Die vollständigen PAFI-Tests sollen im Herbst 2026 abgeschlossen sein; sowohl für UL100E als auch für 100R wird die FAA-Flottenzulassung für 2027 erwartet.

G100UL hat dagegen eher Gegenwind: Der Vertrieb kommt über eine Handvoll Plätze nicht hinaus, es gibt dokumentierte Berichte über Leckagen und Lackablösungen, und ein kalifornisches Gericht hat entschieden, dass der Kraftstoff nicht als „kommerziell verfügbar" gilt. GAMI hat inzwischen selbst eine ASTM-Produktionsspezifikation beantragt – bislang läuft G100UL auf einer herstellereigenen Spezifikation, was Distributoren zurückhaltend macht.

Was heißt das für uns?

Kurzfristig wenig. 100LL bleibt an eurem Heimatplatz verfügbar, solange der Betreiber bestellt. Mittelfristig werden zwei Dinge passieren: Erstens wird 100LL teurer – je kleiner die Produktionsmengen, desto dünner die Marge, und die geben die Mineralölkonzerne weiter. Zweitens werden einzelne Plätze die Bleisorte auslisten, weil sich der getrennte Tank nicht mehr rechnet. Wer auf Reise geht, sollte schon heute checken, was am Zielplatz in der Zapfsäule steckt.

Mein Rat, ganz unaufgeregt: Handbuch lesen, beim Halter oder Verein nachfragen, ob der Motor UL91 darf, und wer 100-Oktan-pflichtig ist, sollte die Swift-100R-Entwicklung im Auge behalten. Für UL91 braucht es übrigens kein STC – es genügt der EASA Standard Change CS-SC202c, für den der DAeC ein kostenloses Vorlagen-Kit bereitstellt. Das ist der pragmatischste Schritt, den viele Vereinsmaschinen heute schon gehen könnten.

Auf der AERO 2026 in Friedrichshafen im April haben Swift Fuels und VP Racing ihre Kraftstoffe vorgestellt – Klarheit zu einem eigenen EASA-Fahrplan gab es dort allerdings nicht. Die europäische Zulassungsseite hängt weiter hinter der amerikanischen her, und das dürfte auf absehbare Zeit so bleiben.

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Quellen