Die nüchternen Zahlen zuerst: 129 Unfälle gab es 2024 in der deutschen Zivilluftfahrt – 18 mehr als im Vorjahr. Und trotzdem starben weniger Menschen. Klingt paradox, ist aber typisch für die Unfallstatistik der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU): Jedes Jahr Schwankungen, über den 5-Jahres-Trend aber erstaunlich stabile Verhältnisse. Wer sich die Zahlen genauer ansieht, findet aber ein paar Punkte, über die es sich als GA-Pilot zum Saisonstart nachzudenken lohnt.

Wer verunfallt – und wer nicht

Die Großflieger sind die großen Gewinner der Statistik: bei Luftfahrzeugen über 5,7 t gab es drei Unfälle, zwischen 2 und 5,7 t einen einzigen – und in beiden Klassen keinen einzigen Toten. Auch die Hubschrauber kamen mit sieben Unfällen und null Todesopfern glimpflich davon. Interessant wird’s bei der Fraktion, in der wir uns alle bewegen: Segelflug und Segler mit Hilfsantrieb kommen allein auf 41 Unfälle, davon vier tödlich mit vier Toten. Der Rest verteilt sich auf den klassischen Motorflug unter 2 t und den UL-Bereich – zusammen seit Jahren die Problemkinder mit 120–140 Unfällen und 10–15 Toten pro Jahr.

Im 5-Jahres-Trend bleibt das Bild ernüchternd konstant: Die großen Maschinen fliegen immer sicherer, während die GA unter 2 t auf einem Plateau verharrt. Wer sich davon lösen will, muss an den Ursachen ansetzen – und die sind langweilig bekannt.

Die üblichen Verdächtigen

Loss of Control (vor allem im Landeanflug), Controlled Flight into Terrain (CFIT) und VFR into IMC dominieren die Ursachenstatistik wie seit 20 Jahren. Bei Wetterflügen ohne Instrumentenberechtigung verliert der durchschnittliche Pilot nach internationalen Studien in unter drei Minuten die Kontrolle – 90 % dieser Unfälle enden tödlich. Der BFU-Zwischenbericht zu Geisingen zeigt exemplarisch, wie schnell aus einer Routineflugstrecke ein CFIT wird, wenn die Wolken tiefer sind als die Planung vermuten ließ.

Das Frustrierende: Keine dieser Kategorien erfordert exotisches Training. Saubere Platzrunden, ehrliche Go/No-Go-Entscheidungen vor dem Start, ein echter Alternate im Hinterkopf. Alles Basics – aber offensichtlich welche, die man jedes Frühjahr neu mit sich selbst verhandeln sollte.

Weniger Transparenz durch Bulletin-Aus

Eine Nebenbaustelle, die uns Piloten direkt betrifft: Zum 31. Dezember 2024 hat die BFU ihr klassisches monatliches Bulletin eingestellt. Der Grund: Nach dem Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz ist ein Großteil der GA-Ereignisse gar nicht untersuchungspflichtig, das Bulletin damit faktisch optional geworden. Stattdessen gibt es jetzt OpenData-Tabellen und den Jahresbericht – nüchterner, aber auch deutlich weniger erzählerisch. Wer bisher im Bulletin die Kurzfassungen von GA-Unfällen gelesen und daraus für sich selbst Lehren gezogen hat, sollte sich angewöhnen, die OpenData-CSVs regelmäßig zu ziehen. Die Daten sind da – man muss sie sich nur holen.

Was heißt das zum Saisonstart?

Saubere Ausmotten-Checkliste, aktuelle Wetterinfo, realistische Selbsteinschätzung. Niemand verunglückt aus Dummheit – sondern meistens, weil er “es ja schon tausendmal so gemacht” hat. Die 129 Unfälle aus 2024 sind eine gute Erinnerung daran, dass wir alle am Plateau mitarbeiten.

Quellen: