Am Donnerstag, den 21. Mai, stimmt der Bundestag über die Senkung der Luftverkehrsteuer ab dem 1. Juli 2026 ab. Die Schlagzeilen gehören den Airlines – aber auch in der Allgemeinen Luftfahrt lohnt sich ein genauer Blick, denn die Wirkung ist hier differenzierter als auf den ersten Blick.

Was ändert sich konkret?

Das Bundeskabinett hat Anfang April den Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes beschlossen. Die Steuersätze sollen zurück auf das Niveau vor dem 1. Mai 2024 – damals hatte die Ampelkoalition sie erhöht, jetzt dreht Schwarz-Rot das zurück.

Die neuen Sätze ab 1. Juli 2026:

  • Kurzstrecke (bis 2.500 km): 15,53 € → 13,03 € (–2,50 €)
  • Mittelstrecke (2.500–6.000 km): 39,34 € → 33,01 € (–6,33 €)
  • Langstrecke (über 6.000 km): 70,83 € → 59,43 € (–11,40 €)

Der Staat verzichtet damit auf rund 170 Millionen Euro Steuereinnahmen im zweiten Halbjahr 2026 – die Bundesregierung betont, dass die Weitergabe an Reisende den Unternehmen überlassen bleibt.

Wer zahlt die Luftverkehrsteuer überhaupt?

Hier liegt der Knackpunkt für die GA-Welt: Die Luftverkehrsteuer (§ 1 LuftVStG) ist keine Steuer auf das Fliegen an sich, sondern auf die gewerbliche Personenbeförderung. Steuerschuldner ist das Luftverkehrsunternehmen – also wer mit entsprechender Betriebsgenehmigung entgeltlich Passagiere befördert.

Das heißt konkret:

Der klassische PPL-Inhaber, der sein eigenes Flugzeug oder das des Vereins fliegt – selbst zahlendes Mitglied, Splittingkosten auf Kostenteilungsbasis – fällt gar nicht unter das LuftVStG. Er war’s noch nie. Die Senkung ändert für ihn nichts, weil er nie davon betroffen war.

Kommerzielle Rundflug-Betriebe (Sightseeing-Flüge mit zahlenden Passagieren) und Charterunternehmen mit fliegendem Personal und bezahlenden Kunden sind hingegen steuerpflichtig. Für sie sinkt die Steuerlast – auch wenn 2,50 Euro pro Kurzstrecken-Passagier kein Game-Changer für die Kalkulation eines Rundflug-Anbieters sind.

Werkverkehr – also Unternehmen, die eigene Beschäftigte mit firmeneigenem Flugzeug zu Geschäftsterminen transportieren – ist ein Grenzfall, der von der Ausgestaltung des konkreten Beförderungsverhältnisses abhängt. Wer hier sauber rechnet, sollte das ohnehin mit einem Steuerberater klären.

Was steckt politisch dahinter?

Der Koalitionsvertrag zwischen CDU/CSU und SPD sieht die Rücknahme der Erhöhung ausdrücklich vor – als Standortmaßnahme für die Luftfahrtbranche, an der laut Bundesregierung rund 1,5 Millionen Arbeitsplätze in Deutschland hängen. Wirtschaftsverbände wie der BDL hatten schon länger auf eine vollständige Abschaffung der Steuer gedrängt; die Senkung auf das Vor-2024-Niveau ist ein Kompromiss, der unter Finanzierungsvorbehalt stand.

Experten im Finanzausschuss des Bundestags haben sich überwiegend für die Senkung ausgesprochen – die Abstimmung am Donnerstag gilt als Formsache.

Fazit für die GA-Welt

Für den Privatpiloten auf dem Weg zur Bienenfarm oder zum Schönhagen-Fly-In: keine direkte Wirkung. Für Rundflug-Betriebe und Charter-Unternehmen: eine kleine, aber echte Entlastung. Und für alle, die ein gewerbliches Luftfahrtunternehmen betreiben oder aufbauen wollen: Es lohnt sich, die Systematik des LuftVStG einmal grundsätzlich zu verstehen – denn die Grenze zwischen privatem Kostensplitting und steuerpflichtiger Beförderung ist enger, als viele denken.

Quellen: