Die BFU hat zuletzt zwei Abschlussberichte veröffentlicht, die auf den ersten Blick wenig miteinander zu tun haben: ein Learjet 35 A auf dem Militärflugplatz Hohn bei Rendsburg und ein Ultraleicht-Zweisitzer in Wesel. Beide halten Lektionen bereit, die weit über die jeweiligen Flugzeugklassen hinausgehen.

Learjet 35 A auf dem Militärflugplatz Hohn – LOC-I im Steigflug

Am 16. Januar 2023 startete eine Learjet 35 A der GFD GmbH vom Militärflugplatz Hohn im Kreis Rendsburg-Eckernförde zu einem Schleppeinsatz. Kurz nach dem Abheben – noch im Anfangssteigflug – versagte das linke Triebwerk auf dramatische Weise: Scheiben der Niederdruckturbine traten aus dem Gehäuse aus. Triebwerksteile gingen im Bereich Osterrönfeld und Schülldorf nieder; die BFU bat damals die Bevölkerung um Mithilfe bei der Suche nach den Bruchstücken.

Die BFU klassifiziert das Ereignis als LOC-I – Loss of Control In-Flight. Für GA-Piloten, die keinen Learjet fliegen, klingt das weit weg. Ist es nicht. Der Moment unmittelbar nach dem Abheben ist die verwundbarste Phase jedes Fluges, unabhängig vom Muster. Geschwindigkeit und Höhe sind gering, die Optionen sind schmal, und ein plötzlicher Leistungsverlust lässt nur Sekunden für eine Entscheidung. Wer den Abort-Point vor dem Rollen definiert hat, handelt reflexartig. Wer das nicht getan hat, denkt in der falschen Phase nach.

Das zentrale Thema des Berichts ist Energy Management im Start und Anfangssteigflug. Klingt nach PPL-Theorie. Ist aber genau das, was in dieser Sekunde entscheidet – in Hohn und auf jedem Grasplatz.

TL 96 Star D-MFZZ in Wesel – wenn das BRS versagt

Der zweite Fall ist ein anderes Kaliber. Am 25. Juli 2020 startete eine TL 96 Star (D-MFZZ) vom Flugplatz Wesel-Römerwardt (EDLX) in Richtung Marl-Loemühle (EDLM). Zwei Insassen an Bord. Im Anfangssteigflug betätigten die Piloten das Ballistic Rescue System (BRS). Der Schirm öffnete sich – und löste sich vom Flugzeug ab.

Die TL 96 traf ein Wohnhaus im Weseler Stadtteil Lackhausen. Beide Insassen und ein Hausbewohner kamen ums Leben. Das Flugzeug wurde durch den anschließenden Brand vollständig zerstört.

Was die BFU herausfand, ist technisch komplex, hat aber eine klare Botschaft: Die Verbindungskabel zwischen Schirm und Zelle rissen unter einem Lastspitzenstoß, der in der Auslegung nicht berücksichtigt wurde. Das Problem liegt in der Physik der Stahlseile – sie dehnen sich kaum und können keine Energiespitzen abfedern. Öffnet sich der Schirm durch ein Rucken (Flugzeug nickbewegt, Schirm schlägt auf), entstehen kurzzeitige Kraftspitzen weit über dem Nennwert.

Erschwerend kommt ein Zulassungsproblem hinzu: Die Nachweise für die erhöhte zulässige Abflugmasse von 472,5 kg waren laut BFU fehlerhaft. In den Berechnungen wurden ein anderer Kabeltyp und ein anderes Rettungsgerät verwendet, als tatsächlich eingebaut war. Das ist kein Randproblem – das untergräbt die Grundlage, auf der das gesamte Sicherheitssystem ausgelegt ist.

Was bleibt

Das Rettungssystem ist kein Allheilmittel. Es funktioniert unter definierten Bedingungen – und nur dann, wenn es korrekt gewartet, termingerecht neu gepackt und entsprechend dem genehmigten Einbaunachweis installiert ist. Wer das Gewicht „optimistisch" plant und den Zulassungsrahmen verlässt, verändert das gesamte Sicherheitskonzept des Flugzeugs, nicht nur die Performance-Zahlen.

Der Anfangssteigflug ist die kritischste Phase – für UL-Piloten ab EDLX genauso wie für Berufspiloten in Hohn. Wann hast du zuletzt deinen Abort-Point nicht nur im Kopf durchgespielt, sondern als konkreten Höhen- und Geschwindigkeitswert definiert, mit dem du die Bahn verlässt?

Zur BFU-Unfallstatistik für die allgemeine Luftfahrt und zum CFIT-Fall PA-34 bei Geisingen – wer die Zahlen hinter diesen Einzelfällen sehen will, findet sie dort.

Quellen: