Die BFU hat im Juni 2026 zwei neue Abschlussberichte veröffentlicht, die auf den ersten Blick wie lokale Randnotizen wirken – ein Außenlandung auf einem Acker in Bayern, eine Triebwerksstörung auf einem niedersächsischen Grasplatz. Beide Fälle stammen aus dem Jahr 2022, beide betreffen Flugzeugtypen, die auf jedem deutschen Platz stehen. Wer sie liest, findet sich selbst wieder.

Robin DR 400/140B bei Marzling (BFU22-0663-3X)

Am 15. Juli 2022 geriet ein Kleinflugzeug über der Region Freising in Schwierigkeiten. Die Robin DR 400/140B – ein vierplätzer Tiefdecker, Standardmuster auf Clubs von der Nordsee bis zu den Alpen – musste südlich der A92 auf einem Feld notlanden. Alle drei Insassen wurden verletzt, einer musste per Hubschrauber ins Krankenhaus.

Die BFU nennt im Abschlussbericht keine Schuldigen. Das ist nicht ihr Auftrag. Ihr Auftrag ist es, Sicherheitslücken zu benennen – und genau das ist der Grund, warum GA-Piloten diese Berichte lesen sollten, auch wenn sie nie eine DR 400 fliegen werden. Eine unkontrollierte Außenlandung auf einem Acker ist das Ende jedes Entscheidungsbaums – und der Baum beginnt schon lange vor dem Start. Kenne ich meine Flugstrecke so gut, dass ich jederzeit sagen kann, wo ich jetzt landen würde, wenn das Triebwerk verstummt?

Cessna FR 172H am Flugplatz Hodenhagen (BFU22-0236-3X)

Zwei Monate früher, am 17. April 2022 um 17:55 Uhr, startete eine Cessna FR 172H vom Verkehrslandeplatz Hodenhagen (EDVH) im Heidekreis. Wetter: CAVOK, Wind aus 150–180° mit 1–3 Knoten. Optimale VFR-Bedingungen. Unmittelbar nach dem Abheben – noch im Anfangssteigflug – stoppte das Triebwerk. Der Propeller blieb stehen.

Der Pilot tat, was in dieser Sekunde richtig ist: Er verzichtete auf die Rückkehr zur Piste und setzte das Flugzeug auf der Grasfläche des Flugplatzes auf. Das Bugfahrwerk brach ab, der Pilot wurde verletzt. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Der Pilot überlebte.

Das klingt nach einer Katastrophe. Es ist tatsächlich eine Geschichte über eine richtige Entscheidung unter maximalem Druck. Die Geschwindigkeit beim Abheben war gering, die Höhe minimal. Ein Versuch, zurück auf die Piste zu drehen, hätte mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem unkontrollierten Aufprall geführt. Stattdessen: geradeaus, Flugzeug retten, Leben retten.

Das Flugzeug (Baujahr 1970, Continental IO-360-D, 2.572 Betriebsstunden) war nach BFU-Angaben bei Startbeginn technisch einwandfrei dokumentiert. Warum das Triebwerk ausgefallen ist, ist Gegenstand des Abschlussberichts und nicht Gegenstand dieser Kolumne.

Was bleibt

Beide Fälle treffen sich in einem Punkt: Der Anfangssteigflug duldet keine Improvisation. Wer am Boden nicht entschieden hat – Richtung, Abort-Höhe, Ausweichfläche – der entscheidet es in der Luft in der falschen Phase des Fluges. Die Cessna-Piloten in Hodenhagen hat diese Entscheidung wahrscheinlich das Bugfahrwerk und viel Adrenalin gekostet. Eine andere Entscheidung hätte mehr kosten können.

Das Außenlandungs-Szenario bei Marzling ist eine Erinnerung daran, dass Streckenfliegen immer auch Routenplanung für den Ernstfall ist. GA-Flieger unter 2.000 ft AGL über bewaldeten oder besiedelten Gebieten tragen keine echten Optionen. Wer auf Strecke geht, sollte wissen, wo der nächste Acker liegt.

Die BFU veröffentlicht ihre Berichte nicht, damit wir die Opfer bewerten – sondern damit wir die Situation vermeiden. Beide Berichte sind auf dem BFU-Abschlussberichte-Portal abrufbar.

Zum Kontext: BFU-Abschlussberichte Mai 2026 – Learjet bei Hohn und TL 96 in Wesel.

Quellen: