Update 11.08.2026: Der Abschnitt zur DR 400 wurde nach Vorliegen des vollständigen Abschlussberichts BFU22-0663-3X (gezeichnet 15.05.2026) grundlegend überarbeitet. Die ursprüngliche Fassung stützte sich auf Sekundärquellen und ließ Unfallursache und die zentrale Sicherheitsempfehlung der BFU offen; das Verletzungsbild war ungenau wiedergegeben.

Die BFU hat im Juni 2026 zwei Abschlussberichte veröffentlicht, die auf den ersten Blick wie lokale Randnotizen wirken – eine Außenlandung auf einer Wiese in Bayern, eine Triebwerksstörung auf einem niedersächsischen Grasplatz. Beide Fälle stammen aus dem Jahr 2022, beide betreffen Flugzeugtypen, die auf jedem deutschen Platz stehen. Wer sie liest, findet sich selbst wieder.

Robin DR 400/140B bei Marzling (BFU22-0663-3X)

Am 15. Juli 2022 startete eine Robin DR 400/140B in Günzburg zu einem Flug nach Salzburg. Die Maschine war kein klassischer AVGAS-Vergaser-Klassiker, sondern mit einem Centurion-2.0-Dieselmotor ausgerüstet – Common-Rail-Einspritzung mit bis zu 1 350 bar Raildruck, betrieben mit Jet A-1. Schon kurz nach dem Start meldete die FADEC Warnungen; der Pilot führte einen Reset durch und setzte den Flug fort. Um 12:11 Uhr, in 700–800 ft AGL im Anflug auf die Münchner Kontrollzone (geplant war ein Midfield-Crossing), fiel das Triebwerk endgültig aus. Vom Ausfall bis zum Aufsetzen blieben etwa 70 Sekunden.

Die Ursache hat die BFU im Abschlussbericht präzise eingegrenzt: Ausfall der Kraftstoff-Hochdruckpumpe. Eine verschlissene Lagerbuchse der Exzenterwelle ließ den Raildruck vom Sollwert auf rund 20 bar einbrechen – damit war der Common-Rail-Motor schlagartig ohne Leistung. Wichtig ist, was die BFU ausdrücklich nicht sagt: Der getankte Kraftstoff hat den Lagerschaden nicht hervorgerufen. Als mögliche Ursachen nennt der Bericht eine fehlerhafte Verklebung der Lagerbuchse, Lufteintrag über lose Verbindungen an Kraftstoffleitungen oder früher getankten kontaminierten Kraftstoff. Ein „Jet A hat den Motor gekillt"-Reflex greift also zu kurz – wer sich für die Schmierfähigkeits-Thematik bei Dieselmotoren in der GA interessiert, findet die Einordnung in unserem Artikel zum EASA-SIB 2026-04 zu Jet A im GA-Dieselbetrieb.

Der Pilot landete auf einer Wiese südlich der A92 bei Marzling. Das gewählte Feld war eine Feuchtwiese mit hohem Gras – beim Aufsetzen drehte sich das Flugzeug um die Hochachse. Eine Passagierin wurde schwer verletzt, der Pilot und die zweite Passagierin leicht.

Und hier liegt die eigentliche Lehre, die die BFU dem Bericht als ausdrückliche Sicherheitsinformation voranstellt: Bei der Auswahl eines Notlandefeldes muss neben Größe und Windausrichtung auch der Bewuchs eine wesentliche Rolle spielen. Direkt neben dem gewählten Feld lag ein besser geeignetes – niedrigerer Bewuchs, festerer Untergrund –, das bei einer etwas früher eingeleiteten Kurve erreichbar gewesen wäre. In 70 Sekunden trifft man diese Wahl nicht mehr analytisch; man trifft sie so, wie man sie vorher geübt und durchdacht hat. Wie man die Feldauswahl systematisch angeht, steht in unserem Leitfaden Notlandung unter VFR: Verfahren und Entscheidungshilfen.

Cessna FR 172H am Flugplatz Hodenhagen (BFU22-0236-3X)

Zwei Monate früher, am 17. April 2022 um 17:55 Uhr, startete eine Cessna FR 172H vom Verkehrslandeplatz Hodenhagen (EDVH) im Heidekreis. Wetter: CAVOK, Wind aus 150–180° mit 1–3 Knoten. Optimale VFR-Bedingungen. Unmittelbar nach dem Abheben – noch im Anfangssteigflug – stoppte das Triebwerk. Der Propeller blieb stehen.

Der Pilot tat, was in dieser Sekunde richtig ist: Er verzichtete auf die Rückkehr zur Piste und setzte das Flugzeug auf der Grasfläche des Flugplatzes auf. Das Bugfahrwerk brach ab, der Pilot wurde verletzt. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Der Pilot überlebte.

Das klingt nach einer Katastrophe. Es ist tatsächlich eine Geschichte über eine richtige Entscheidung unter maximalem Druck. Die Geschwindigkeit beim Abheben war gering, die Höhe minimal. Ein Versuch, zurück auf die Piste zu drehen, hätte mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem unkontrollierten Aufprall geführt. Stattdessen: geradeaus, Flugzeug retten, Leben retten.

Das Flugzeug (Baujahr 1970, Continental IO-360-D, 2.572 Betriebsstunden) war nach BFU-Angaben bei Startbeginn technisch einwandfrei dokumentiert. Warum das Triebwerk ausgefallen ist, ist Gegenstand des Abschlussberichts und nicht Gegenstand dieser Kolumne.

Was bleibt

Die beiden Fälle spielen in unterschiedlichen Flugphasen – und genau deshalb ergänzen sich ihre Lehren. Hodenhagen ist die Lektion für den Anfangssteigflug: Wer am Boden nicht entschieden hat – Richtung, Abort-Höhe, Ausweichfläche – der entscheidet in der Luft in der falschen Phase des Fluges. Der Cessna-Pilot hat mit „geradeaus statt umkehren" die richtige Wahl getroffen; sie hat ihn wahrscheinlich das Bugfahrwerk gekostet, eine andere hätte mehr kosten können.

Marzling liefert zwei Lektionen für die Strecke. Erstens: Eine FADEC-Warnung kurz nach dem Start ist kein Reset-und-weiter-Ereignis, sondern ein Anlass, die Fortsetzung des Fluges ernsthaft zu hinterfragen – im Zweifel mit einer Landung auf dem nächsten geeigneten Platz. Zweitens: Wenn es doch zur Notlandung kommt, entscheidet nicht nur, dass man ein Feld findet, sondern welches. Größe und Wind sieht jeder – den Bewuchs muss man aktiv bewerten, und er hat in diesem Fall den Unterschied zwischen glimpflichem Ausgang und schweren Verletzungen mit ausgemacht.

Die BFU veröffentlicht ihre Berichte nicht, damit wir die Beteiligten bewerten – sondern damit wir die Situation vermeiden. Beide Berichte sind auf dem BFU-Abschlussberichte-Portal abrufbar.

Zum Kontext: BFU-Abschlussberichte Mai 2026 – Learjet bei Hohn und TL 96 in Wesel.

Quellen: