Wer in den letzten Monaten eine Hangar-Diskussion zum Thema elektronische Sichtbarkeit erlebt hat, kennt das Bild: viele Abkürzungen, wenig klare Aussagen. FLARM, ADS-B, ADS-L, SRD860, U-Space – der Erklärbedarf ist riesig, die Antwort auf die eigentliche Frage (“muss ich jetzt nachrüsten?”) bleibt vage. Hier kommt der Stand per Sommer 2026.

Was ist ADS-L – und warum jetzt?

ADS-L (Automatic Dependent Surveillance – Light) ist der EASA-Standard für eine kostengünstige, leichtgewichtige Form der elektronischen Selbstdarstellung. Die aktuelle Spezifikation ADS-L 4 SRD860 Issue 2 läuft über das 868-MHz-Band – genau dort, wo auch FLARM arbeitet (M-Band: 868,2/868,4 MHz, O-Band: 869,525 MHz). Das ist kein Zufall: ADS-L ist technisch mit FLARM kompatibel konzipiert, und FLARM-Geräte der neueren Generation können ADS-L-Daten senden und empfangen.

Das Ziel ist klar formuliert: In den EASA-Mitgliedsstaaten ereignen sich im Schnitt sechs tödliche Kollisionen pro Jahr – 13 Todesopfer jährlich. Gleichzeitig fliegen tausende GA-Maschinen ohne ADS-B Out, weil das klassische 1090-MHz-System teuer und komplex zu installieren ist. ADS-L soll diese Lücke schließen – insbesondere für Segelflugzeuge, Motorsegler und ULs, die im unkontrollierten Luftraum unterwegs sind.

EASA und EUROCONTROL haben im Mai 2026 gemeinsam erste Air-to-Air Electronic Conspicuity Use Cases veröffentlicht, die konkrete Szenarien – darunter den Pistenbereich und Kontrollzonen – durchspielen. Die zugrundeliegende Detailarbeit läuft.

FLARM, ADS-B, ADS-L – das Verhältnis

Die drei Systeme existieren nebeneinander und bedienen unterschiedliche Segmente:

FLARM ist der De-facto-Standard im Segelflug und Ultraleichtbereich, stark in Mitteleuropa. Wichtig für alle, die noch Classic FLARM fliegen: Der Support für diese Gerätereihe endet im September 2026. Updates, Sicherheitskorrekturen und Kompatibilitätsgarantien fallen dann weg – wer noch Classic-Hardware hat, sollte den Austausch jetzt planen.

ADS-B Out ist für IFR-Flugzeuge in Klasse A/B/C in der EU weitgehend Pflicht, läuft auf 1090 MHz, benötigt einen zertifizierten Transponder und ist vollständig in die ATC-Infrastruktur eingebunden. ADS-L ersetzt ADS-B Out nicht – die Systeme sind komplementär.

ADS-L ist der Newcomer: kein ATC-System, sondern ein Sichtbarkeitstool für den unkontrollierten Luftraum. Die Daten landen (heute noch) primär bei anderen Luftfahrzeugen und auf Plattformen wie Safesky, nicht im Radar des Lotsen.

Gibt es eine Pflicht – und wenn ja, wann?

Das ist die Hangar-Frage. Die direkte Antwort: Stand heute gibt es kein generelles ADS-L-Mandat für die allgemeine Luftfahrt.

Was es gibt: Im U-Space – also in Lufträumen, in denen unbemannte Systeme integriert werden – greift SERA.6005(c). Bemannte Luftfahrzeuge müssen dort elektronisch sichtbar sein, und ADS-L ist ein anerkanntes Mittel dafür. Außerhalb des U-Space: keine Pflicht.

Für den weiteren Fahrplan laufen bis Mitte/Ende 2026 ATM-Forschungsprojekte, die klären sollen, wo ADS-L einen konkreten Nutzen für das Luftverkehrsmanagement bringt. Erst danach ist eine belastbare Aussage zum Zeitplan eines breiteren Mandats möglich. Die Richtung ist dabei eindeutig – ob eine Pflicht kommt, ist weniger die Frage als wann.

Was tun als GA-Pilot?

Wer heute nachrüstet, sollte auf Interoperabilität achten: Ein Gerät, das FLARM, ADS-B und ADS-L empfangen kann, bringt im Alltag den größten Mehrwert. Reine ADS-L-Sender ohne FLARM-Empfang lösen nur einen Teil des Problems – FLARM-Traffic bleibt dann unsichtbar.

Wer noch Classic FLARM hat, hat angesichts des September-Deadlines ohnehin Handlungsbedarf.

Mehr Hintergrund zur EASA-Grundlagenarbeit im Bereich Kollisionsvermeidung gibt es in unserem Conspicuity-Überblick. Wer Transponder-Basics auffrischen möchte, findet das in unserem Artikel zu Transponder-Modi A, C und S.

Quellen: EASA ADS-L FAQ · EASA !Conspicuity · FLARM e-Conspicuity · EASA/EUROCONTROL Use Cases Mai 2026