Update (10. Oktober 2026): Die Ergebnisse sind da. AOPA Germany hat am 6. Oktober eine offizielle Nachlese veröffentlicht: über 100 Teilnehmer, mehr als 70 IAOPA-Delegierte aus 25 Staaten – und mit Katie Pribyl wurde erstmals eine Frau an die Spitze der IAOPA gewählt. Was in Bad Homburg besprochen wurde, steht jetzt im neuen Ergebnis-Abschnitt unten. Die formal verabschiedeten Resolutions sind weiterhin nicht veröffentlicht (iaopa.aopa.org listet, Stand 19. Oktober, nur bis zur 30. Assembly) – inhaltlich sind inzwischen aber vier Resolutionsthemen bekannt: die ADS-B/UAT-Initiative aus der niederländischen und drei weitere Themen aus der US-Nachlese, alle im Ergebnis-Abschnitt unten. Die offiziellen Texte tragen wir nach, sobald die IAOPA sie publiziert. Der Agenda-Teil dokumentiert die Ausgangslage vor dem Treffen.

Ende September versammelten sich Vertreter der weltweit wichtigsten Privatpilotenverbände an einem Ort – und zum ersten Mal seit Langem war dieser Ort Deutschland. Die 31. IAOPA World Assembly fand vom 29. September bis 2. Oktober 2026 im Raum Frankfurt statt, ausgerichtet von der AOPA Germany als Gastgeberin. Für uns Privatpiloten in Deutschland ist das mehr als eine Randnotiz im Verbandskalender.

Was ist die IAOPA – und warum sollte mich das interessieren?

Die IAOPA – International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations – ist der globale Dachverband der nationalen AOPA-Organisationen. Rund 80 Verbände aus aller Welt sind Mitglied, von den USA über Australien bis hin zu Ländern, in denen es vielleicht nur ein paar Dutzend lizenzierte Privatpiloten gibt. Die IAOPA vertritt GA-Interessen gegenüber der ICAO in Montreal – also der UN-Behörde, die letztlich viele der Regeln setzt, nach denen wir alle fliegen.

Alle zwei Jahre trifft sich die IAOPA zur World Assembly: Delegierte verhandeln Resolutionen, hören Expertenvorträge und verabschieden Positionen zu den drängendsten GA-Themen weltweit. Diese Resolutionen landen dann als lobbyistisches Gewicht bei ICAO, EASA und nationalen Behörden. Die World Assembly ist kein Fachkongress für Regulierer – sie ist das koordinierte Sprachrohr von Hunderttausenden Privatpiloten.

Was steht auf der Agenda?

Update vom 22. September: Das Detailprogramm wurde laut IAOPA Europe damals noch mit dem IAOPA-Hauptquartier finalisiert, einige Eckpunkte standen aber fest: Als Tagungsort nannte IAOPA Europe ein Steigenberger-Hotel im Raum Frankfurt (AOPA Germany verortete die Veranstaltung später in Bad Homburg, siehe Update oben), die Delegierten-Registrierung lief, und als hochrangiger Gast hatte sich EASA-Exekutivdirektor Florian Guillermet samt Team angekündigt. Vorgeschaltet war am Dienstag, 29. September, von etwa 14 bis 17 Uhr ein verkürztes European Regional Meeting, bei dem die europäischen Verbände ihre Positionen abstimmten, bevor die eigentliche Assembly eröffnet wurde.

Die Themen, die IAOPA-Europe zuletzt bewegt haben, liefern derweil einen guten Vorgeschmack auf die Agenda:

Avgas und die Kraftstoff-Transition. Die geplante Einstellung von verbleitem Avgas in den USA in den 2030er-Jahren macht auch europäischen Verbänden Sorgen. Wer unsere Avgas-Analyse kennt, weiß: Die Umstellung auf bleifreie Kraftstoffe wie GAMI G100UL oder Swift UL94 ist technisch machbar – aber Lieferketten-Risiken und Zulassungshürden bleiben offen. Die IAOPA will eine global koordinierte Antwort, bevor Europa von nur wenigen Produzenten abhängig wird.

Elektronische Erkennbarkeit. E-Conspicuity ist das Safety-Dauerthema schlechthin. ADS-L, FLARM, ADS-B Out – für viele Piloten ist die Lage noch unübersichtlich. Wir haben den EASA-Conspicuity-Stand bereits beleuchtet; die IAOPA kämpft dafür, dass keine Insellösungen entstehen, die den Schutz kleiner Flugzeuge nur in manchen Lufträumen gewährleisten.

Regulatorische Vereinfachung. Thema seit Jahren, Fortschritte selten – aber EASA hat mit dem EPAS 2026 „Rules Simplification" zum strategischen Schwerpunkt erklärt. Was RMT.0678 für PPL-Inhaber konkret bedeutet, haben wir schon analysiert; bei der World Assembly dürften ähnliche Forderungen als internationale Resolutionen eingebracht werden.

Die deutsche ZÜP als Heimspiel-Thema. Gegen die deutsche Zuverlässigkeitsüberprüfung für Privatpiloten läuft ein EU-Vertragsverletzungsverfahren, während die Bundesregierung in Brüssel für eine europaweite Einführung vergleichbarer Prüfungen wirbt. AOPA Germany bekämpft die ZÜP seit Jahren – dass der Gastgeber das Thema auf die internationale Bühne hebt, liegt nahe.

Luftraumzugang und Überfluggebühren stehen traditionell auf jeder IAOPA-Agenda – zwei Themen, bei denen GA-Piloten strukturell benachteiligt sind und die koordinierte Interessenvertretung am meisten bewirkt.

Der Italien-Konflikt. Brandaktuell und ein Paradebeispiel dafür, wozu es die IAOPA braucht: Der italienische Zoll beschlagnahmt Privatflugzeuge mit Nicht-EU-Kennung – IAOPA Europe und AOPA Italia gehen juristisch wie politisch dagegen vor, die EU-Kommission ist eingeschaltet. Dass das Thema Ende September in den Assembly-Fluren präsent sein wird, darf man als sicher annehmen.

Heimspiel für die deutsche GA-Lobby

Dass AOPA Germany als Gastgeber auftritt, ist strategisch kein Zufall. Als einer der mitgliederstärkeren europäischen AOPA-Verbände bringt Deutschland politisches Gewicht mit – und kann Themensetzung und Resolutionstexte aktiv mitprägen. Ein Heimspiel dieser Art kommt selten; die letzte vergleichbare Konstellation, in der ein deutschsprachiger Verband die Weltbühne bespielt hat, liegt Jahre zurück.

Für die deutsche GA-Gemeinschaft ist es eine Gelegenheit, Themen wie Luftraumgebühren, EASA-Bürokratie oder die Avgas-Versorgungssicherheit mit internationalem Rückenwind zu adressieren – und das kurz nach dem September-Fly-In-Kalender, der zeigt, wie lebhaft der Flugbetrieb in dieser Saison ist.

Die Ergebnisse: Was in Bad Homburg besprochen wurde

Nachtrag vom 10. Oktober 2026, auf Basis der AOPA-Germany-Nachlese vom 6. Oktober:

Die Assembly brachte über 100 Vertreter von GA-Verbänden, Luftfahrtbehörden und Branchenverbänden aus der ganzen Welt nach Bad Homburg, darunter mehr als 70 IAOPA-Delegierte aus 25 Staaten. Begrüßt wurden sie von EASA-Exekutivdirektor Florian Guillermet, Nabil Naoumi aus dem Bundesverkehrsministerium, IAOPA-Präsidentin Katie Pribyl und den Gastgebern Prof. Elmar Giemulla und Michael Erb.

Die wichtigste Personalie zuerst: Mit Katie Pribyl aus den USA wurde erstmals eine Frau zur Präsidentin der IAOPA gewählt. Sie übernahm das Amt vom Deutschen Michael Erb, der die IAOPA nach dem Freiwerden des Postens übergangsweise als Senior Vice President geführt hatte – ein durchaus symbolträchtiger Staffelwechsel ausgerechnet beim Heimspiel.

Inhaltlich bestätigte die Tagesordnung weitgehend das, was sich vorab abgezeichnet hatte – mit ein paar bemerkenswerten Akzenten:

  • Regulatorische Zukunft: Auffällig war laut Nachlese, wie stark sich EASA und FAA derzeit wechselseitig inspirieren. Die FAA hat mit MOSAIC vorgelegt, die EASA will sich daran orientieren und eigene Initiativen starten – der Trend geht klar zu mehr Eigenverantwortung. Diskutiert wurde auch, ob Verbände in Europa künftig ähnlich wie national im UL-Bereich in die Vergabe von Lizenzen und technischen Berechtigungen eingebunden werden können.
  • Medicals: In den USA und im europäischen Luftsport gelten vielerorts längst medizinische Standards unterhalb des ICAO-Niveaus – ohne Anstieg der Unfallzahlen. In Europa dagegen werden die Anforderungen restriktiver und die Entscheidungsspielräume der Flugmediziner enger; die Assembly forderte, den Trend zu Medicals unterhalb der ICAO-Standards fortzusetzen. Für deutsche Piloten hat das Thema mit dem Medical-Stau beim LBA eine sehr konkrete Seite.
  • Kraftstoffe und Antriebe: Avgas wird in den nächsten Jahren bleifrei – darüber bestand Einigkeit. Die niederländische AOPA ergänzt in ihrer Nachlese ein paar Zahlen aus der Diskussion: Europa verbraucht rund 13 Millionen US-Gallonen Avgas im Jahr, ein Verfügbarkeitsproblem sieht man nicht – eher ein logistisches, etwa wenn Niedrigwasser den Transport ab Rotterdam über den Rhein bremst. Und: Die drei bleifreien 100-Oktan-Kandidaten aus den USA sind laut AOPA Netherlands untereinander nicht mischbar – die AOPA will nicht akzeptieren, dass ein Flugzeug am Ende nur noch einen einzigen Kraftstoff tanken darf. Elektroflugzeuge werden mit wachsender Akkukapazität attraktiver, aber ein Elektroflugzeug, das vier Personen über 200 NM trägt, ist auf absehbare Zeit nicht in Sicht.
  • IFR-Zugang an Regionalflugplätzen: Die USA haben an kleinen Plätzen über 20.000 GPS-Instrumentenanflugverfahren installiert – ein Sicherheits- und Nutzbarkeitsgewinn zugleich. Europa kommt auf diesem Feld nur langsam voran: ein Dickicht aus Vorschriften, Zuständigkeiten und knappen Mitteln.
  • Drohnen und Luftraum: Funktionierende Konzepte für die gemeinsame Luftraumnutzung von bemannter und unbemannter Luftfahrt gibt es in Europa noch nicht. Die Assembly-Position deckt sich mit dem, was wir zum Stand von ADS-L und e-Conspicuity geschrieben haben: Gemeinsame Nutzung funktioniert nur, wenn sich alle Verkehrsteilnehmer elektronisch sichtbar machen – und der Druck steigt, weil Drohnen sich bislang fast ausschließlich in Lufträumen bewegen dürfen, die für andere gesperrt sind.

Ausklang war ein Treffen am Flugplatz Frankfurt-Egelsbach, bei dem die Teilnehmer vor dem Abschlussdinner eine Velis Electro im Flug ausprobieren konnten – die Elektro-Debatte vom Vortag einmal praktisch.

Nachtrag vom 18. Oktober 2026 – die erste Resolution ist bekannt: Die AOPA Netherlands bestätigt in ihrer eigenen Nachlese, dass die Assembly mehrere Resolutionen verabschiedet hat. Eine davon beschreibt sie konkret: Auf Vorschlag von IAOPA Europe – ausgearbeitet von AOPA Netherlands – sollen alle europäischen AOPAs bei ihren Regierungen darauf hinwirken, ADS-B und UAT auf 978 MHz einzuführen, damit Verkehrs-, Wetter- und Luftrauminformationen aktuell und online im Cockpit ankommen; die Sicherheitsrelevanz sieht demnach auch die EASA. Das ist exakt die e-Conspicuity-Linie aus dem Drohnen-Punkt oben – und für Europa bemerkenswert, weil UAT auf 978 MHz hier bislang praktisch keine Rolle spielt.

Nachtrag vom 19. Oktober 2026 – drei weitere Resolutionsthemen bekannt: Inzwischen hat auch die US-AOPA eine Nachlese veröffentlicht („IAOPA meets in Germany“, 15. Oktober). Sie bestätigt, dass die Delegierten mehrere Resolutionen debattiert und verabschiedet haben, und nennt drei Themen beim Namen: risikobasierte Medical-Standards für Privatpiloten, den Abbau regulatorischer Lasten für GA-Betreiber und die Aufforderung an die ICAO, internationale Standards zeitnah und verhältnismäßig zu setzen. Zusammen mit der ADS-B/UAT-Resolution der Niederländer sind damit vier der verabschiedeten Resolutionen inhaltlich bekannt – die Medical-Resolution deckt sich mit der oben beschriebenen Assembly-Position. Einen Austragungsort für die 32. Assembly nennt der Bericht nicht; als IAOPA-Generalsekretär bestätigt er Jim Coon.

Zwei Dinge fehlen in allen drei Nachlesen (AOPA Germany, Netherlands und US) übrigens: Zur deutschen ZÜP und zum Italien-Zollkonflikt – beides Themen, die wir vorab auf der Rechnung hatten – gibt es keine öffentliche Aussage. Und die formal verabschiedeten Resolutions hat die IAOPA als Texte weiterhin nicht publiziert (iaopa.aopa.org führt, Stand 19. Oktober, nur die 30. Assembly); sobald sie dort erscheinen, tragen wir sie hier nach.

Quellen: