Am 24. Juli 2026 – in einer Woche – tritt die zweite und technisch entscheidende Phase der FAA-MOSAIC-Reform in Kraft. Mit Part 22 (14 CFR Part 22) bekommt die US-Luftfahrtbehörde erstmals seit 2004 ein grundlegend überarbeitetes Regelwerk für die Musterzulassung von Light-Sport-Flugzeugen. Wer die US-Szene verfolgt, kann sich die Aufregung kaum vorstellen – und wer aus Deutschland draufschaut, fragt sich: betrifft mich das überhaupt?

Kurze Antwort: direkt kaum, aber den Entwicklungen folgen lohnt sich.

Was MOSAIC konkret ändert

Die bisherigen Light-Sport Aircraft (LSA) aus dem Jahr 2004 waren eng geschnürt: maximal 600 kg Abflugmasse (1.320 lbs), höchstens zwei Sitze, Überziehgeschwindigkeit ≤ 45 kt (CAS). Simpel und handlich – aber technisch längst veraltet.

MOSAIC ersetzt die starre Gewichtsgrenze durch eine Leistungsgrenze: Die Überziehgeschwindigkeit im cleanen Zustand (VS1) darf maximal 54 kt CAS betragen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 kt, und bis zu vier Sitze sind möglich. Als grober Richtwert für das MTOW kursieren rund 1.360 kg (3.000 lbs) – aber entscheidend ist eben die Stall-Geschwindigkeit, nicht das Gewicht. Flugzeuge wie der Van’s RV-14 oder künftige größere Muster könnten dadurch in die Light-Sport-Kategorie fallen, was bisher ausgeschlossen war.

Wichtig: Die erste MOSAIC-Phase ist bereits seit 22. Oktober 2025 in Kraft. Sie erweiterte die Privilegien bestehender Sport-Pilot-Zeugnisse erheblich – höhere stall speed limits, das Fliegen von Flugzeugen mit Einziehfahrwerk und verstellbarer Luftschraube sowie unter bestimmten Bedingungen auch Nachtflug. Alles ohne neue Prüfung, nur mit entsprechendem Instructor-Endorsement.

Was am 24. Juli hinzukommt, ist der Produktions- und Zulassungsrahmen: Ab dann können Hersteller neue Flugzeuge nach Part 22 entwickeln und durch einen ASTM-Designstandard auf den Markt bringen – deutlich schneller und kostengünstiger als über die klassische FAA-Musterzulassung (Type Certificate).

Die europäische Lücke

Und hier liegt der Haken für alle, die nicht in den USA zuhause sind.

MOSAIC ist reines US-Recht. Eine EASA-Entsprechung existiert nicht. Europa hat zwar 2021 den 600-kg-UL-Rahmen eingeführt (nach jahrelangem Druck auf die EASA), aber das ist strukturell etwas anderes: ein national verwaltetes, vereinfachtes Zulassungsmodell für Leichtflugzeuge bis 600 kg, das von Verbänden wie DAeC/DULV in Deutschland betrieben wird. MOSAIC-zertifizierte Flugzeuge aus den USA fallen dort nicht rein.

Wer ein künftiges MOSAIC-Muster in Deutschland oder Europa fliegen will, braucht den normalen EASA-Weg: entweder ein CS-LSA-konformes Muster, eine Validierung der FAA-Zulassung oder eine eigene EASA-Musterzulassung. Das kostet Zeit und Geld.

Die Light Aircraft Manufacturers Association (LAMA) arbeitet zwar mit FAA und EASA zusammen, um Schnittmengen zu finden – aber kurzfristige Harmonisierung ist nicht in Sicht. Für den deutschen Privatpiloten, der über PPL oder LAPL fliegt, ändert sich durch MOSAIC erst mal nichts.

Was bleibt

MOSAIC macht die US-GA-Szene attraktiver und öffnet Türen für Hersteller, die bisher an den starren LSA-Regeln gescheitert sind. Das dürfte mittelfristig auch die Modellvielfalt und Preise auf dem internationalen Markt beeinflussen – und wer irgendwann mal ein paar Monate in den USA fliegt oder dort ein Flugzeug kaufen will, profitiert von der Reform direkt.

Für Europa bleibt der Ball auf der EASA-Seite. Bis dort ein klarer Weg entsteht, wie MOSAIC-Muster den Atlantik rechtssicher überqueren, sind die Auswirkungen für deutsche Piloten überschaubar – aber das Interesse lohnt sich schon jetzt.

Quellen: