Anfang Mai hat die EASA still und leise ein Safety Information Bulletin herausgegeben, das für die meisten Linienpiloten eine reine Verwaltungsnotiz ist — für uns Diesel-GA-Piloten aber durchaus interessant. SIB 2026-04 vom 8. Mai 2026 dreht sich um die Frage: Was passiert, wenn an europäischen Flugplätzen zunehmend amerikanisches Jet A statt des bei uns üblichen Jet A-1 in den Tanks landet?

Hintergrund ist die Lage am Persischen Golf. Die Lieferketten für Jet A-1 laufen zu einem erheblichen Teil durch die Region, und die geopolitische Unsicherheit hat in den europäischen Versorgungsstellen die Frage aufgeworfen, ob man im Notfall auf US-Kerosin zurückgreifen kann. Die Antwort der EASA lautet: grundsätzlich ja — aber mit Bewusstsein für die Unterschiede.

Jet A oder Jet A-1 — ist doch dasselbe Kerosin, oder?

Fast. Beide Kraftstoffe gehören zur gleichen Kerosin-Familie und sind in den meisten Eigenschaften nahezu identisch. Der entscheidende Unterschied steckt im Gefrierpunkt: Jet A-1 muss bis −47 °C flüssig bleiben, Jet A darf bereits bei −40 °C gefrieren. Sieben Grad klingen wenig, sind aber relevant bei langen Strecken in großer Höhe — klassisches Airline-Thema, weniger GA-Alltag.

Für uns GA-Piloten, die mit einer DA40 NG, einer DA42 oder einer C172 mit Continental CD-155 auf Strecken unter FL100 unterwegs sind, ist der höhere Gefrierpunkt im Normalflug kein Problem. Interessanter ist ein zweiter Unterschied: die elektrische Leitfähigkeit. Jet A-1 in Europa enthält standardmäßig einen Static Dissipator Additive (SDA), der beim Betanken entstehende elektrostatische Aufladung ableitet. Bei US-Jet A ist das traditionell weniger konsistent geregelt. Für die meisten Piloten ist das unsichtbar — aber für Betankungsverfahren und Erdungsanforderungen des Flugplatzes kann es eine Rolle spielen.

Was sagt das eigene AFM?

Hier kommt der wichtigste Praxishinweis: Die meisten Dieselmuster in der GA sind bereits für Jet A freigegeben — weil Hersteller wie Diamond Aircraft und Austro Engine bzw. Continental/Technify die US-Zulassungen im Blick haben. Der Austro AE300 (DA40 NG, DA42 NG) und das Thielert/Continental-Derivat akzeptieren Jet A typischerweise ohne Einschränkung; gleiches gilt für den Continental CD-155. Aber: Schau trotzdem ins AFM. Der gültige Kraftstoffabschnitt ist bindend, nicht eine Forumsdiskussion oder eine allgemeine EASA-Meldung. Und falls das AFM Jet A-1 als ausschließliche Freigabe ausweist, ist das der Maßstab — egal was an der Zapfsäule steht.

Was die EASA eigentlich warnt

Das Interessante am SIB 2026-04 ist weniger der Kraftstoff selbst als die Botschaft dahinter. Die EASA macht unmissverständlich klar: Jet A ist nicht unsicher. Das Problem ist die operative Gleichgültigkeit. In einer Welt, in der Europa bisher ausschließlich Jet A-1 kannte, laufen Besatzungen und Betankungspersonal Gefahr, die Kraftstoffklasse nicht mehr aktiv zu prüfen — weil sie bisher immer gleich war. Das SIB fordert deshalb vor allem Training, klare Kennzeichnung und bewusste Dokumentation des Kraftstofftyps.

Für uns als GA-Piloten heißt das konkret: Beim Betanken auf den Tank-/Lieferschein schauen, nicht nur auf den Zapfhahn. Steht dort Jet A statt Jet A-1, kurz prüfen, was das eigene AFM erlaubt — und bei Zweifeln beim Flugplatzbetreiber nachfragen.

Das Thema reiht sich gut neben die Debatte um unsere AVGAS-Zukunft ein, die wir hier ausführlich beleuchtet haben: Auch dort geht es letztlich um Versorgungssicherheit, Kraftstoffalternativen und darum, was im eigenen AFM steht.

Quellen: