Das Safety-Briefing bündelt einmal im Monat die wichtigsten neuen Sicherheits-Veröffentlichungen für deutsche VFR-Piloten. Übersicht aller Ausgaben unter Flugsicherheit. Quellen, Filter-Kriterien und Tonalität sind dort beschrieben.

Der Juli 2026 hat zwei Themen, die auf den ersten Blick nichts miteinander zu tun haben. GNSS-Störungen in Europa nehmen weiter zu – EASA hat deswegen sein zentrales Sicherheits-Bulletin gerade aktualisiert. Und aus den USA kommt ein klassisches Unfallbild, das einen nicht loslässt: Pilot ohne Wetterbriefing, ohne IFR-Aktualität, in IMC hinein – drei Tote.

EASA Safety Information Bulletins

SIB 2022-02 Rev. 4 – GNSS-Ausfall und Degradierung der Navigation/Überwachung (3. Juli 2026)

Am 3. Juli hat EASA ihr zentrales Safety Information Bulletin zu GNSS-Jamming und -Spoofing auf Revision 4 aktualisiert. Das Bulletin gibt es seit März 2022; Revision 3 war im Juli 2024 erschienen. Die neue Version baut auf den ersten Ergebnissen einer gemeinsamen EASA-EUROCONTROL-Taskforce auf, die sich explizit mit GNSS-Interferenz befasst.

Was ist neu? EASA stellt fest, dass Spoofing- und Jamming-Ereignisse nicht nur häufiger, sondern auch technisch ausgefeilter werden. Schwerpunktregionen bleiben Ostseeraum, Mittelmeer, Schwarzes Meer und Naher Osten – also genau die Routen, die viele GA-Piloten im Sommer unter VFR befliegen. Die Empfehlung, die für GA-Piloten am meisten trägt: Typ-B-EFB-Anwendungen nutzen, die Frequenzstörungsdaten nahezu in Echtzeit anzeigen und Störungen auf der Route frühzeitig sichtbar machen.

Für VFR-Piloten ist das kein abstraktes Airline-Thema. Wer über Osteuropa oder den Balkan fliegt und das GPS plötzlich einen anderen Ort anzeigt – oder gar keinen –, ist mitten drin. Das SIB enthält Handlungsempfehlungen, keine Pflichten. Aber sie sind konkret: Primärnavigation kennen, klassische Koppelnavigation im Hinterkopf behalten, Abweichungen konsequent über EVAIR melden.

Passend dazu: Unser Artikel zu e-Conspicuity und Kollisionsvermeidung erklärt, warum Eigenortung und Sichtbarkeit zwei Seiten derselben Medaille sind.

Quelle: EASA SIB 2022-02 Rev. 4

Aus dem Ausland

NTSB: Beech A35 – VFR in IMC, drei Tote, Alaska (Abschlussbericht Juli 2026)

Der NTSB hat im Juli 2026 den Abschlussbericht zu einem Unfall veröffentlicht, der sich am 20. Juli 2024 ereignete. Eine Beech A35 startete vom Juneau International Airport (PAJN) Richtung Yakutat (PAYA) – Pilot und zwei Passagiere an Bord. Keiner kehrte zurück.

Das ADS-B-Track zeigt, wie das Flugzeug zunächst nordwestlich flog, dann nach Südwesten abdrehte und durch das Gebirge des Glacier Bay National Park navigierte. Um 14:21 Uhr Ortszeit endete das letzte Signal auf der Ostseite des East Crillon Mountain – auf 3.316 Metern. Das Gelände darüber lag auf 3.420 Metern. Wrackteile wurden erst Wochen später gefunden, gut 1.400 Meter unterhalb des ersten Aufschlagpunkts, in einem Bereich mit Gletscherspalten und senkrechten Felswänden. Die Unfallstelle war für Such- und Rettungskräfte unzugänglich.

Der NTSB nennt als wahrscheinliche Ursache: Die Entscheidung des Piloten, den VFR-Flug in IMC fortzusetzen – mit CFIT als Ergebnis. Was die Untersuchung nebenbei zeigt, ist mindestens so wichtig:

  • Kein Wetterbriefing aus offizieller Quelle vor dem Abflug.
  • Letzter dokumentierter IFR-Flug: mehr als fünf Jahre vor dem Unfall.
  • AIRMET für Bergverdunklung (mountain obscuration) im gesamten Unglücksgebiet zum Unfallzeitpunkt aktiv.
  • Das Flugzeug war nicht für IFR-Betrieb inspiziert.

Das ist kein Versagen moderner Technik. Das ist eine Entscheidungskette, bei der jedes Glied eine Möglichkeit war umzukehren – und keine genutzt wurde. Ein AIRMET für Bergverdunklung ist keine Information. Es ist ein Nein.

Wer in den Sommermonaten über Mittelgebirge oder Alpen fliegt, kennt das Muster: Wetter schaut gut aus, unten ist Sicht, der Plan war ja heute schon da. Was fehlt, ist der Satz im Briefing, der eindeutig „kein Durchkommen" sagt – und die Bereitschaft, ihn ernst zu nehmen. Unser Artikel zur Notlandung VFR geht auf verwandte Entscheidungssituationen am Boden ein.

Quellen: General Aviation News – Bericht | NTSB Final Report (PDF)

Auswahl-Hinweis: Es werden nur Inhalte mit Bezug zur allgemeinen Luftfahrt gelistet. Lücken in einzelnen Abschnitten sind normal – wenn eine Quelle nichts Einordnungswertes geliefert hat, fällt der Abschnitt weg. Flugsicherheit – alle Ausgaben im Überblick.