Im März habe ich hier über den BFU-Zwischenbericht zum CFIT bei Geisingen geschrieben – mit dem Versprechen, den Abschlussbericht nachzutragen, sobald er vorliegt. Er liegt vor: BFU25-0052-CX, gezeichnet in Braunschweig am 31. Mai 2026, 19 Seiten. Und er ist erheblich präziser als das Bild, das damals in den Medien stand.

Zwei Wetter in einem Flug

Der Start in Bozen um 14:38 Uhr fand bei CAVOK statt, die Alpenquerung in FL 135 bei gutem VFR-Wetter. Nördlich der Alpen kippte das Bild: tiefe Bewölkung, gestaut am Höhenzug westlich des Bodensees. Zürich meldete OVC in 1.000 ft AGL, Friedrichshafen BKN in 1.400 ft, und um 15:18 Uhr bekam ein Rettungshubschrauber in der Kontrollzone Friedrichshafen eine Freigabe unter Sonder-Sichtflugregeln – so marginal war die Lage.

Die BFU beschreibt, was der Pilot von oben wahrscheinlich sah: den Bodensee und das Umland als „Nebelmeer", und am Rand dieser Schicht den Zielflugplatz. Denn Donaueschingen selbst war wolkenfrei. Die Wolken lagen auf dem Höhenzug davor.

Das Hindernis stand auf der Karte

Hier wird der Bericht unangenehm konkret. Der höchste Punkt der Umgebung ist der Sender Donaueschingen, 3.484 ft AMSL, in der ICAO-Karte verzeichnet, rund 3 km von der späteren Unfallstelle. Die Flugplatz-Webcam zeigt zum Unfallzeitpunkt: Der Sender lag in den Wolken. Der Höhenzug „Länge" auch.

Die Unfallstelle liegt bei etwa 2.900 ft AMSL – unter der Platzrundenhöhe von 3.200 ft, und noch elf Kilometer von der Schwelle 36 entfernt. Das Flugzeug kollidierte in flachem Winkel mit den Baumwipfeln, das Trümmerfeld ist 175 m lang, die Propeller drehten beim Aufprall, die Landeklappen standen auf 0°. Kein Strömungsabriss, kein Triebwerksschaden. Geradeaus ins Gelände.

Platzwetter ist nicht Streckenwetter

Der Pilot hat sich zweimal nach dem Wetter erkundigt: um 14:30 telefonisch beim Zielflugplatz, um 15:28 per Funk beim AFISO. Der gab ihm „Flugsicht 9.000 m, Wolkenuntergrenze scattered 600 Fuß, QNH 1.024".

Beides war Platzwetter – und der Platz war die einzige Station der Region, die gut aussah. Beim DWD war der Pilot nicht als Nutzer der Pilotenbriefing-Portale registriert; eine telefonische Wetterberatung ist weder für den Vortag noch für den Unfalltag protokolliert. Er hat die richtige Frage gestellt, für den falschen Ort. Genau diese Lücke schließen GAFOR und VFR-Flugvorbereitung.

Die BFU liest es als Überlastung, nicht als Leichtsinn

Der Flug führte vermutlich durch die TMZ Friedrichshafen – ohne Funkkontakt und ohne das publizierte Durchflugverfahren. Der Transponder stand durchgehend auf 7000 und strahlte kein Höhensignal ab. Ob defekt oder falscher Mode, ließ sich nicht klären. Folge: Für den gesamten Flug existieren keine Höhendaten. Die BFU kann nicht sagen, ob er auf die Staubewölkung mit Steigen oder Sinken reagierte oder ab wann er in Wolken flog.

Die BFU verknüpft das: Der Pilot sei durch das Fliegen in der Staubewölkung fliegerisch so gefordert gewesen, dass er das TMZ-Verfahren nicht anwandte – und ihm möglicherweise „das Bewusstsein für die topografische Struktur und seine aktuelle Flughöhe verloren gegangen" sei. Mit den Landevorbereitungen hatte er noch nicht begonnen. Der ausgelassene Funkruf ist in dieser Lesart kein Regelverstoß am Rande, sondern ein Symptom.

Die Schlussfolgerung nennt den geplanten Einflug in die aufliegende Bewölkung – und ausdrücklich das kurzzeitige Durchfliegen. Er hielt die Schicht offenbar für dünn.

Zwei Alternativen, mit einem Haken

Der Bericht benennt sie: VFR on top bis nahe an den Platz und dort im wolkenfreien Bereich absinken – oder der publizierte RNAV-Anflug auf Piste 36. Die Maschine war IFR-ausgerüstet und -zugelassen. „Solche alternativen Möglichkeiten hatte er anscheinend nicht in Erwägung gezogen."

Der Haken, den man mitlesen muss: Sein IFR-Trainingsstand war laut BFU „eher gering", Lehrer und Prüfer sagten übereinstimmend, er sei eher Sichtflieger. Die RNAV-Option stand formal offen und praktisch wackelig da. Die erste stand offen, Punkt.

Der Absatz mit Evergreen-Wert

Die BFU zitiert das CAA Safety Sense Leaflet 23 und die einfachste brauchbare MSA-Faustformel: MEF aus dem Kartenquadrat plus 1.000 ft. Mehr braucht man für den Anfang nicht.

Dazu die CAA-Befunde, die das Klischee zerlegen: CFIT-Piloten sind im Schnitt älter und typischerweise sehr erfahren, mehr als ein Drittel flog im eigenen Heimatgebiet – und 64 % hielten ihre MSA nicht ein, sofern sie überhaupt eine berechnet hatten. Dieser Pilot passt ins Muster: rund 2.000 Stunden, davon etwa 1.600 auf der PA-34, 73 Stunden und 58 Landungen in den letzten zwölf Monaten. Die BFU bewertet seinen Trainingsstand ausdrücklich als gut. Es war kein Übungsmangel.

Wenn man eine Sache mitnimmt: Bevor man in Richtung Gelände sinkt, muss eine Zahl im Kopf sein, unter die man nicht geht, solange man nichts sieht. SERA.5005 f verlangt ohnehin 500 ft über Grund und Hindernissen – die MSA ist das, was daraus in hügeligem Gelände praktisch wird. Der Rest, von den Wetterminima bis zur Anflugplanung, hängt an dieser einen Zahl.

Was ich bewusst kurz halte

Der Bericht enthält Details zur Person, die die BFU zur Bewertung heranzieht: ein Luftraumverbot des BAZL von 2022, gestützt auf über ein Dutzend Vorfälle zwischen 2013 und 2022 – unter anderem wegen Mängeln bei IFR-Flügen und beim Einhalten von Luftraumstrukturen und Verfahren. Zum Unfallzeitpunkt war dagegen eine Beschwerde anhängig; nach Kenntnis des BAZL wurde das Verbot eingehalten. Geklärt ist auch die im Zwischenbericht offene Frage zur Vorgeschichte des Flugzeugs: eine Gear-up-Landung mit Durchstarten in Leknes/Norwegen am 24. Juli 2017, danach zwei Stunden Weiterflug mit sechs verbogenen Propellerblättern (AIBN-Bericht SL 2018/07). Namen und Kennzeichen nenne ich nicht.

Die BFU schreibt es in jeden Bericht: Die Untersuchung dient allein der Verhütung künftiger Unfälle, nicht der Feststellung von Verschulden, Haftung oder Ansprüchen. Genau so sollte man ihn lesen.

Quellen: