Über den Ausstieg aus verbleitem AVGAS wird seit Jahren geredet, meist mit Blick auf die Zulassungsseite: Welcher Ersatzkraftstoff kommt, welches STC brauche ich, was kostet das. Die Frage, die dabei fast nie gestellt wird, ist die banalste von allen — wer stellt das Blei eigentlich her?

Die Antwort: genau ein Unternehmen. Der britische Konzern Innospec ist der weltweit letzte Produzent von Tetraethylblei (TEL), dem Additiv, ohne das es kein AVGAS 100LL gibt. Und Innospec hat sich am 11. August 2026 erstmals seit Langem öffentlich geäußert.

Was gesagt wurde — und was das umdreht

Die Kernaussage gegenüber dem Branchenportal AvBrief: Es gebe keinen festen Zeitplan für die Einstellung der TEL-B-Produktion. Man werde künftige Produktionsentscheidungen der Allgemeinen Luftfahrt mitteilen und sei sich „der Verantwortung gegenüber der Branche als der letzte Hersteller von TEL weltweit bewusst".

Das ist bemerkenswert, weil es eine Erwartung kippt. Bislang kursierte 2030 als informelles Enddatum — auch von Innospec selbst war dieser Zeitpunkt kolportiert worden. Der ist damit vom Tisch. Fast zeitgleich wackelte das andere Ende der Kette in die Gegenrichtung: Beim EAA AirVenture Oshkosh hatte FAA-Vizechef Chris Rocheleau angedeutet, die 2030-Marke für den bleifreien Ersatz sei womöglich nicht zu halten, weil es „keine Drop-and-go-Lösung" gebe. Der am 30. Juli veröffentlichte FAA-Transition-Plan 1.0 hält 2030 zwar formal als Ziel fest, stellt aber unmissverständlich klar: Ein universeller Drop-in-Ersatz für 100LL ist „not feasible".

Beide Seiten des Umstiegs verschieben sich also — nur eben nicht synchron.

Entwarnung und Warnung in einem

Für uns in Europa ist die kurzfristige Lage ohnehin entspannter, als die Schlagzeilen vermuten lassen: Shell darf dank REACH-Ausnahme bis April 2032 100LL für den europäischen Markt produzieren, und Innospec setzt dem jetzt kein eigenes Enddatum entgegen. 100LL verschwindet nicht 2030 aus der Zapfsäule.

Die Warnung steckt in derselben Meldung. Die Versorgung der weltweiten Kolbenflugzeugflotte hängt an einem Werk eines einzigen Unternehmens. Das ist ein klassischer Single Point of Failure — kippbar durch eine politische Entscheidung, einen Störfall, einen Eigentümerwechsel oder schlicht durch die Rechnung, dass sich die Produktion irgendwann nicht mehr lohnt. Ein Enddatum, das niemand nennt, ist eben auch ein Enddatum, auf das sich niemand vorbereiten kann. Dasselbe Muster kennen wir aus der Kerosin-Ecke: Auch bei der EASA-Warnung zur Jet-A-Versorgung hing die GA an Entscheidungen, die anderswo getroffen wurden.

Wo die Alternativen wirklich stehen

Ehrlich, ohne Schönfärberei: Swift 100R hat am 14. Juli eine massive STC-Erweiterung bekommen — über 1.200 Motoren- und mehr als 1.600 Zellenmuster, was rund 56 % des US-100LL-Verbrauchs abdeckt — und ist in Deutschland an einigen Plätzen tankbar. GAMI G100UL ist seit 2022 per STC für alle Otto-Flugmotoren freigegeben. UL100E von LyondellBasell/VP Racing steht noch in der PAFI-Erprobung; für 100R und UL100E werden Flottenfreigaben erst 2027 erwartet.

Was keiner von ihnen ist: ein Ersatz, den man einfach reinkippt. Nach dem FAA-Plan braucht praktisch jedes Flugzeug mindestens neue Placards, einen AFM-Nachtrag und einen Logbucheintrag — manche Muster deutlich mehr. Und in den USA bieten bislang ganze 212 Plätze überhaupt einen bleifreien Sprit an.

Unterm Strich: Wer heute plant, plant weiter mit 100LL. Aber die Lieferkette dahinter ist dünner, als das Wort „Kraftstoffversorgung" klingt.

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Quellen