Safety-Briefing August 2026: Zwei laufende Untersuchungen, ein CO-Fall aus Schottland und die Drohnenbilanz

Safety-Briefing August 2026: zwei tödliche Unfälle mit offener Ursache, ein EASA-SIB zu LPV-Anflügen, die Drohnenbilanz des ersten Halbjahrs und ein CO-Fall der AAIB.

Das Safety-Briefing bündelt einmal im Monat die wichtigsten neuen Sicherheits-Veröffentlichungen für deutsche VFR-Piloten. Übersicht aller Ausgaben unter Flugsicherheit. Quellen, Filter-Kriterien und Tonalität sind dort beschrieben.

Der August war ein schwerer Monat für die Allgemeine Luftfahrt im deutschsprachigen Raum: zwei tödliche Unfälle, bei denen zum Redaktionsschluss noch keine belastbare Ursache vorliegt. Daneben ein EASA-Bulletin, das satellitengestützte Anflugverfahren betrifft, und die Halbjahresbilanz der DFS zu Drohnenstörungen. Wer nur eine Sache aus diesem Briefing mitnimmt, dann bitte den Fall aus Schottland ganz unten – der ist der einzige, bei dem am Ende alle überlebt haben, und er zeigt warum.

Laufende Untersuchungen im deutschsprachigen Raum

Beide Fälle stehen hier ausdrücklich ohne Ursachenzuweisung. Aus Presseberichten lassen sich Unfallursachen nicht ableiten, und die zuständigen Stellen haben bisher nichts veröffentlicht.

Datum	Muster	Ort	Stand
2026-08-09	Dyn’Aéro MCR4S	rund 1 km südöstlich Uetersen (EDHE)	BFU-Untersuchung läuft, keine Vorabmeldung
2026-08-26	Tecnam P2002JF	Attersee bei Steinbach, Oberösterreich	österreichische Untersuchung läuft, Bergung offen

Uetersen (EDHE), 9. August. Eine Dyn’Aéro MCR4S verunglückte am frühen Nachmittag kurz nach dem Start von Uetersen; der Pilot kam ums Leben. Die Maschine war nach Presseberichten auf dem Weg Richtung Dänemark und hatte in Uetersen zwischengelandet. Die BFU ermittelt. Auf bfu-web.de lag zum Redaktionsschluss dieses Briefings keine Vorabmeldung vor – wir tragen den Fall nach, sobald es eine gibt.

Attersee, 26. August. Eine Tecnam P2002JF startete um 11:04 Uhr in Salzburg zu einem Schulungsflug; um 11:23 Uhr brach der Kontakt ab. Das Flugzeug stürzte etwa 200 bis 300 Meter vom Ufer entfernt in den Attersee und sank sofort. Fluglehrer und Flugschülerin, beide aus Deutschland, kamen ums Leben. Das Wrack liegt in rund 160 Metern Tiefe in einem der tiefsten Abschnitte des Sees; die Bergung musste wegen Gewitterlage verschoben werden und stand bei Redaktionsschluss noch aus.

Zwei Aspekte, die in dieser Serie bisher kaum vorkamen: Schulungsbetrieb und Wasserlage. Der Flug über einem tiefen Alpensee ist fliegerisch unauffällig – bis etwas passiert. Dann sind Notwasserung, Ausstieg und Auffindbarkeit eine völlig andere Rechnung als über Land. Wer regelmäßig über große Seen unterwegs ist, sollte das im Notlandungs-Briefing einmal mitgedacht haben.

EASA Safety Information Bulletins

SIB 2026-09 – Unzureichender Schutz SBAS-gestützter Instrumentenanflüge (6. August 2026)

Betrifft: LPV-Anflüge (RNP APCH mit SBAS/EGNOS) und die Stellen, die sie entwerfen und beaufsichtigen. Die ICAO hat EASA darüber informiert, dass die Entwurfskriterien in Doc 8168 (PANS-OPS) für SBAS-APV-I- und Präzisionsanflüge Kategorie I von Annahmen über die Navigationsleistung im Fehlanflug ausgehen, die nicht immer zutreffen. Konkret: Der Schutzbereich im geraden Teil des Fehlanflugs ist mit 1,76 km Halbbreite bemessen und setzt RNP 0.3 voraus – die einschlägigen Avionik-Standards fordern RNP 0.3 aber nur dann, wenn der Fehlanflug innerhalb von 3° zur Endanflugrichtung liegt und als TF-Leg in der Navigationsdatenbank codiert ist. Sonst gilt RNP 1. Ergebnis: Manche veröffentlichten LPV-Minima bieten nicht die beabsichtigte Hindernisfreiheit für alle Luftfahrzeuge, die das Verfahren fliegen dürfen.

Was das praktisch heißt: EASA hält die Lage nicht für so gravierend, dass eine Safety Directive nötig wäre, empfiehlt den nationalen Behörden aber eine Risikobewertung und – wo nötig – höhere LPV-Minima, im Extremfall die vorübergehende Sperrung einzelner Verfahren. Für uns in der GA heißt das schlicht: Wenn an einem vertrauten Platz die LPV-Minima plötzlich höher liegen als bisher, ist das kein Datenbankfehler, sondern womöglich genau diese Maßnahme. Kartenstand und AIP-Änderungen im Auge behalten. Original

Luftraum: ED-R-Lage zum Monatsende

Das Flugbeschränkungsgebiet ED-R Sinthern ist am 18. August planmäßig ausgelaufen und wurde nicht verlängert. Das Gebiet ED-R Ottobeuren über der Sternwarte läuft nach aktuellem Stand am 31. August aus. Es wurde 2026 allerdings bereits zweimal verlängert – wer Anfang September in der Ecke unterwegs ist, prüft das besser über NOTAM statt über die Erinnerung.

Drohnen: die Halbjahresbilanz in Zahlen

Die DFS hat Mitte Juli ihren Drohnenreport für das erste Halbjahr 2026 vorgelegt: 145 Behinderungen des Luftverkehrs durch unerlaubte Fluggeräte bundesweit. 90 Prozent davon im Großraum von Flughäfen – obwohl dort im Radius von 1,5 Kilometern ohnehin nichts fliegen darf. Spitzenreiter: Berlin mit 28 Fällen, Frankfurt mit 27, Bremen mit 23. Der größte Teil der Meldungen kommt laut DFS von Piloten während des Fluges, der Rest von den Lotsen im Tower. Zum Vergleich die DLR-Auswertung für 2025: 226 Vorkommnisse, davon 116 mit Voll- oder Teilsperrungen an 25 Flughäfen, geschätzter Schaden 60 Millionen Euro direkt und bis zu 160 Millionen Euro mit Folgekosten.

Für die GA ist die Zahl weniger relevant als der Mechanismus dahinter. Seit dem DFS-Vier-Zonen-Modell vom 6. August gibt es unterhalb 150 m über Grund außerhalb des Endanflugs keine gezielten Verkehrsinformationen über unbemannte Luftfahrzeuge mehr, sondern nur noch den pauschalen Hinweis. Die Verantwortung liegt damit im Cockpit. Ein eigener Artikel zur Cockpit-Perspektive – Risiko, Erkennbarkeit, Meldewege – ist in Arbeit.

Aus dem Ausland

AAIB: Kohlenmonoxid im Cockpit, Skyranger Swift 912S(1), Balado Airfield (Schottland), 24. April 2026

Der Fall steht im AAIB-Bulletin 8/2026 vom 13. August. Während des Fluges schlug der aktive CO-Melder des Piloten Alarm und zeigte hohe Kohlenmonoxid-Werte an. Der Pilot erhöhte die Belüftung und landete auf dem nächstgelegenen Platz. Im Anflug fing das Triebwerk an, in der Leistung zu schwanken, und blieb kurz nach der Landung stehen. Nach einem Startversuch bemerkte der Pilot Rauch, dann Flammen unter der Motorhaube. Das Flugzeug brannte vollständig aus. Ursache von CO-Eintritt und Brand konnte die AAIB nicht klären.

Die Lehre steht schon im ersten Satz: Der Pilot wusste vom Kohlenmonoxid, weil er ein aktives Messgerät an Bord hatte. Die klassischen Klebe-Punkte an der Instrumententafel verfärben sich langsam und nur, wenn man sie ansieht – im Reiseflug, bei einsetzender Kopfschmerz- und Müdigkeitssymptomatik, schaut niemand dahin. Ein elektronischer Melder mit akustischem Alarm kostet weniger als eine Flugstunde. In Kolbenflugzeugen mit Abgaswärmetauscher gehört er in dieselbe Kategorie wie die Vorflugkontrolle: unspektakulär, bis er einmal zählt. Bericht der AAIB

Auswahl-Hinweis: Es werden nur Inhalte mit Bezug zur allgemeinen Luftfahrt gelistet. Lücken in einzelnen Abschnitten sind normal – wenn eine Quelle nichts geliefert hat, fällt der Abschnitt weg. In diesem Monat lagen weder eine neue BFU-Flugsicherheitsinformation noch GA-relevante LTAs des LBA oder Sicherheitsmeldungen der AOPA Germany vor. Mehr zur Methodik.

Vorherige Ausgabe: Safety-Briefing Juli 2026.