Wer letzte Woche rund um Berlin fliegen wollte, hatte Pech: Von Mittwoch, 9. September, 15:00 Uhr bis Freitag, 11. September, 12:00 Uhr lokal war die ED-R Humboldt aktiv – ein Kreis mit 30 NM Radius um das Regierungsviertel, vom Boden bis FL100. VFR komplett raus. IFR nur ab Plätzen mit Sicherheitskontrolle, was Schönhagen (EDAZ) inzwischen selbst anbieten kann: Am Donnerstag lief dort zwischen 10 und 18 Uhr eine temporäre Personen- und Gepäckkontrolle, damit überhaupt jemand starten konnte. Wer auf einem Platz ohne Kontrolle stand, konnte landen, aber nicht weg.

Das war ein Staatsbesuch, so etwas kennt man. Neu ist, was AOPA Germany am 4. September dazu geschrieben hat: Humboldt ist nicht die Ausnahme, sondern ein Vorgeschmack.

Was da auf uns zukommt

Die AOPA beschreibt es unter dem Titel „Eine Welle von Sperrgebieten" recht nüchtern. Die Luftwaffe fliegt wieder mehr, Tiefflugstrecken werden regelmäßig genutzt. Vor allem aber will die Bundeswehr an sehr vielen Standorten aller Teilstreitkräfte mit Drohnen unterschiedlicher Größe üben – und sich gleichzeitig gegen fremde Drohnenaufklärung abschirmen. Beides braucht geschützten Luftraum, und der heißt im Regelfall ED-R. Die DFS hört die AOPA vor der Veröffentlichung neuer Gebiete an, aber wenn ein gefordertes Gebiet in eine Platzrunde oder ein IFR-Verfahren hineinreicht, ist der Spielraum des Verbands begrenzt.

Dazu kommen reaktivierte Standorte. Prominentestes Beispiel ist Husum-Schwesing (EDXJ): Dort soll das Arrow-Raketenabwehrsystem stationiert werden, die Bauarbeiten laufen seit Juni, und laut NDR ist ziviler Flugbetrieb nur noch bis zum 31. Juli 2027 möglich. Im Dänemark-Artikel taucht Husum noch als Zollplatz auf – das wird man in einem Jahr streichen müssen.

Wir haben dieses Jahr schon einige Einzelfälle gehabt: Ottobeuren bis FL500, Falkenberg, Sinthern, dazu die Neuordnung der ED-R-Struktur. Das Muster: kleine Gebiete, oft nur zeitweise aktiv, häufig erst per NOTAM oder AIP Supplement eingerichtet – und auf der 1:500.000-Papierkarte kaum zu erkennen, wenn sie überhaupt drauf sind.

Der Teil, den viele nicht auf dem Schirm haben

Jetzt kommt der Grund, warum das mehr ist als Planungsärger. Wer versehentlich in einen Luftraum C oder D einfliegt, ohne Freigabe zu haben, begeht eine Ordnungswidrigkeit nach § 58 LuftVG. Ärgerlich, teuer, aber am Ende ein Bußgeld.

Der Einflug in ein Gebiet mit Flugbeschränkungen ist etwas anderes. § 62 LuftVG sagt wörtlich: Wer als Führer eines Luftfahrzeugs den Anordnungen über Luftsperrgebiete und Gebiete mit Flugbeschränkungen zuwiderhandelt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. Und Absatz 2: Wer die Tat fahrlässig begeht, bis zu sechs Monate oder bis zu 180 Tagessätze.

Fahrlässig heißt hier: Navigationsfehler, schlampiges Briefing, Zeiten in UTC und lokal verwechselt. Genau die Fälle also, die uns allen passieren können. Zuständig ist dann nicht die Luftfahrtbehörde, sondern die Staatsanwaltschaft – und eine Verurteilung taucht bei der nächsten Zuverlässigkeitsüberprüfung garantiert wieder auf. Die AOPA regt an, diese Einstufung zu überdenken, weil sie aus einer anderen Zeit stammt. Das ist eine Position, kein Fakt; solange das Gesetz so steht, gilt es.

Ein Hinweis zur Fairness: Nicht jede ED-R ist ein absolutes Verbot. Manche sind nur zu bestimmten Zeiten aktiv, manche erlauben Durchflüge nach Koordination. Entscheidend ist immer der konkrete Text der Veröffentlichung, nicht die rote Fläche auf der Karte.

Was das für die Flugvorbereitung heißt

Die AOPA formuliert es deutlich: Wer noch ohne Navigations-App mit Online-Luftraumdaten fliegt, sollte dringend darüber nachdenken. Das ist keine Kaufempfehlung für ein bestimmtes Produkt, sondern eine nüchterne Feststellung: Eine NOTAM-ED-R, die als Koordinatentext daherkommt, überträgt kaum jemand fehlerfrei auf die Papierkarte. In der App liegt sie einfach da, mit Einflugwarnung.

Die App ersetzt das Briefing trotzdem nicht. Was in die Flugvorbereitung gehört, in Kurzform: NOTAMs lesen – ein Kartenbriefing hilft beim Überblick, ersetzt aber nicht den Text. Bei jeder ED-R auf oder nahe der Strecke Ausdehnung, Unter- und Obergrenze, Aktivierungszeiten und Ausnahmen prüfen. Zeiten sauber von UTC in lokal umrechnen und aufschreiben. Eine Alternativroute in der Tasche haben, die ohne das Gebiet auskommt. Und auch bei der hundertmal geflogenen Hausstrecke nicht davon ausgehen, dass der Luftraum noch so aussieht wie beim letzten Mal – die Luftraumklassen ändern sich selten, die ED-Rs jetzt öfter.

Und falls es doch passiert: Wer merkt, dass er drin ist, dreht sofort auf kürzestem Weg raus, meldet sich bei FIS und sagt, was los ist. Schweigen und hoffen macht es schlimmer – das Radar hat einen ohnehin gesehen. Wie ernst so etwas genommen wird, hat der Fall Paks vor zwei Wochen gezeigt, auch wenn dort deutlich mehr im Spiel war als Fahrlässigkeit.

Die Sperrgebiete werden kommen. Ob sie zum Problem werden, entscheidet sich am Küchentisch vor dem Flug.

Quellen: AOPA Germany: Eine Welle von Sperrgebieten (04.09.2026) · Pilot-Hub: Mehr militärische Sperrgebiete · Flugplatz Schönhagen: Fliegen bei ED-R Humboldt · DFS/dipul: ED-R Humboldt · fliegermagazin: Husum-Schwesing droht das Aus · § 62 LuftVG · § 58 LuftVG