Wer den TEL-Artikel gelesen hat, weiß: 100LL hängt an einer einzigen Fabrik. Die naheliegende Anschlussfrage am Stammtisch lautet dann „und was tanke ich sonst?" — und die ehrliche Antwort ist, dass es für einen Teil der Flotte längst eine Alternative gibt, die schon heute an deutschen Plätzen in der Zapfsäule steckt: MoGas, also ganz gewöhnliches Super Plus nach EN 228.

Zwei Anlässe machen das Thema gerade aktuell. Die AOPA-Germany hat am 3. Juni die MOGAS-Karte 2026 veröffentlicht, das ehrenamtlich gepflegte Verzeichnis deutscher Flugplätze mit Autokraftstoff — mit knapp zwei Dutzend Änderungen gegenüber dem Vorjahr. Und am 12. September läuft in Egelsbach das AOPA-Tagesseminar „Avgas und MoGas 20 % günstiger, oder: Das Geheimnis des roten Knopfs" mit Jörg „Yogi" Beck (Anmeldung über aopa.de, 160 € für Mitglieder, 200 € für Nichtmitglieder). Die 20 Prozent im Titel sind ein Werbeversprechen, kein Messwert — aber dass Kraftstoff der größte laufende Kostenblock im Betrieb ist, muss man niemandem erklären, der schon mal eine Vereinsabrechnung gesehen hat.

Erst die Papiere, dann die Zapfpistole

Der wichtigste Satz dieses Artikels: MoGas ist nicht billigeres AVGAS, sondern ein anderer Kraftstoff. Für ein musterzugelassenes Flugzeug braucht es eine ergänzende Musterzulassung (EMZ, englisch STC) — und zwar für Zelle und Motor zusammen, nicht nur für eines von beiden. Fehlt die Kombination, ist MoGas schlicht nicht zulässig. In Deutschland gehen die meisten Freigaben auf die Petersen- und EAA-STCs aus den USA zurück, die der DAeC bereits in den 1980ern hat validieren lassen; die niederländische Firma Vliegwerk vertreibt sie samt Unterlagen und Tankaufkleber. Der DAeC zählt weit über 1.500 Flugzeuge, 3.800 Motorsegler und 5.100 ULs, die damit unterwegs sind — und schreibt trocken, dass die früher vorhergesagten Probleme in zwanzig Jahren nicht aufgetreten sind.

Motorsegler und ULs dürfen meist ohnehin laut Zulassung Super oder Super Plus tanken; Rotax-Motoren sind sogar ausdrücklich für bleifreien Kraftstoff gebaut und sollen möglichst nicht mit AVGAS betrieben werden. Für die klassische Lycoming-/Continental-Flotte gilt: ins Handbuch schauen, EMZ prüfen, sonst Finger weg. Hochverdichtete und leistungsstarke Motoren, Einspritzer ohne Freigabe und Vergaser-Muster ohne STC bleiben bei 100LL.

Ethanol: die eigentliche Falle

Das Tückische an MoGas ist nicht die Oktanzahl, sondern der Alkohol. Die EN 228 erlaubt bis zu 5 Prozent Ethanol im Super Plus, E10 entsprechend 10 Prozent — die deutschen EMZ lassen aber in der Regel maximal 1 Prozent zu. Damit ist E10 tabu, und auch beim E5 sollte man wissen, was drin ist. Ethanol greift Dichtungen, Schläuche und manche Tankmaterialien an, ist hygroskopisch — es zieht Wasser — und erhöht die Neigung zur Dampfblasenbildung: unter der heißen Cowling, bei sinkendem Luftdruck im Steigflug, an einem warmen Sommertag verdampfen die leichtsiedenden Anteile, und der Motor bekommt statt Kraftstoff Gas. Das ist der klassische MoGas-Ausfallmechanismus, und er trifft nicht beim Rollen, sondern in 2.000 Fuß über dem Wald.

Wer unsicher ist, ob Ethanol im Kanister steckt, macht den Zehn-zu-eins-Test: ein Teil Wasser, neun Teile Sprit, schütteln, zehn Minuten stehen lassen. Steigt die Wasserlinie, war Alkohol drin. Und weil Ethanol Wasser bindet, ist die Kraftstoffprobe vor dem Flug bei MoGas kein Ritual, sondern Pflichtprogramm — derselbe Handgriff, nur mit mehr Grund.

Was sonst noch dazugehört

MoGas altert schneller als AVGAS; wer den Flieger über Winter mit vollem Tank abstellt, sollte das wissen. Fehlt am Platz die MoGas-Säule, wird mit Kanistern hantiert — mit den entsprechenden Regeln zu Erdung, Lagerung und Filtern, und ohne Beleg, was da wirklich drin war. Und dann die unangenehme Frage, die keiner gern stellt: Wer mit einem nicht freigegebenen Kraftstoff einen Motorschaden fliegt, hat gegenüber Versicherung und Prüfer ein Problem, das sich nicht mit Sparsamkeit erklären lässt.

Für die passende Flotte ist MoGas trotzdem eine gute Sache: günstiger, bleifrei, verfügbar. Nur eben nichts, das man nebenbei tankt. Wer den Weg gehen will, holt sich die MOGAS-Karte, prüft Zelle und Motor gegen die EMZ-Liste — und fährt vielleicht am 12. September nach Egelsbach. Das Bild wird runder mit dem Blick auf die bleifreien AVGAS-Nachfolger und, für die Diesel-Fraktion, dem EASA-SIB zu Jet A.

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