Wenn ein Motorenhersteller die Worte „before next flight" in ein Bulletin schreibt, ist das keine Formulierungsschwäche. Rotax hat am 3. September 2026 das Mandatory Alert Service Bulletin ASB-2026-002 für die Turbomotoren 915 i und 916 i veröffentlicht. Es geht um das Ventilgehäuse am Turbolader, Teilenummer 956492 – und darum, dass betroffene Motoren erst wieder fliegen sollen, wenn das Teil getauscht ist. Seit dem 14. September ist daraus behördlicher Ernst geworden: Die EASA hat eine Emergency AD nachgeschoben, die ab dem 16. September gilt.

Was Rotax gefunden hat

Der Fund stammt aus der eigenen Endkontrolle: Bei der Abnahmeprüfung fiel Öl am Ventilgehäuse des Turboladers auf. Die Untersuchung danach brachte Risse und zu geringe Wandstärken an einem Teil der verbauten Gehäuse zutage, Ursache ist laut Rotax ein Fertigungsfehler beim Zulieferer.

Die Konsequenz ist das eigentliche Problem. Reißt das Gehäuse, tritt Öl am Turbolader aus – und der sitzt naturgemäß direkt neben der Abgasanlage. Rotax stuft den Zustand deshalb als unsafe ein: Rauchentwicklung im günstigen Fall, im ungünstigen ein Brand im Motorraum. Die Standardwarnung im Kopf jedes Alert Service Bulletins – Motorschaden, Personenschaden oder Tod – ist hier also keine Floskel.

Wer betroffen ist – und wer nicht

Die Zugehörigkeit hängt an der Seriennummer, nicht am Motortyp allgemein – und das Bulletin kennt dafür zwei getrennte Wege. Kriterium A erfasst Motoren, die ab Werk mit einem potenziell defekten Gehäuse ausgeliefert wurden; die Seriennummern stehen im Anhang, Kapitel 4.1. Kriterium B erfasst alle übrigen Motoren, in die eine Turbolader-Baugruppe mit der Teilenummer 893102 als Ersatzteil eingebaut wurde, sofern deren Seriennummer in Kapitel 4.2 gelistet ist. Wer sein Triebwerk unter A nicht findet, ist also noch nicht durch – der zweite Blick auf die Ersatzteilhistorie gehört dazu.

Die EASA-Anweisung nennt als betroffene Muster die 915 iSc2 A / iSc3 A / iSc2 C24 / iSc3 C24 sowie die 916 iSc2 A / iSc3 A / iSc3 B / iSc2 C24 / iSc3 C24. Nicht eingebaute Motoren und Ersatzteile müssen vor dem Ersteinbau nachgearbeitet werden, eingelagerte vor der Auslieferung.

Zwei Dinge entspannen die Lage etwas: Rotax hat in der laufenden Fertigung zusätzliche Kontrollen eingezogen, spätere Motoren haben das geänderte Gehäuse bereits ab Werk. Und wer zwischendurch eine Wartung hatte, sollte vor allem anderen ins Motorlogbuch schauen – möglicherweise ist das Gehäuse längst getauscht.

Was zu tun ist

Der Eingriff selbst ist überschaubar: Banjo-Schraube an der Turbo-Druckölleitung lösen, Leitung ab, Ventilgehäuse mit Feder, Kugel und Dichtringen raus, neues Gehäuse rein, Ölsystem spülen, Probelauf, Dichtheitsprüfung, Logbucheintrag. Im Vorgänger-Bulletin zum selben Bauteil waren dafür 1,25 Stunden angesetzt – eine brauchbare Hausnummer, maßgeblich ist aber die Angabe im aktuellen Dokument. Machen darf das ohnehin nicht jeder: Gefordert ist iRMT-Berechtigung der Stufe Heavy Maintenance. Das Ersatzteil-Set stellt Rotax nach Angaben der Fachpresse kostenfrei, für die Arbeitszeit gibt es eine Gutschrift über die autorisierten Vertriebspartner und deren Service Center.

Der rechtliche Zwischenschritt – diesmal ging er schnell

Rotax schreibt im Kopf seiner Alert Service Bulletins selbst, was „mandatory" bedeutet: unsafe condition, therefore legally binding after publishing an (E)AD. Ein Herstellerbulletin ist für zertifizierte Motoren also zunächst eine dringende Empfehlung – rechtsverbindlich wird es erst, wenn die Behörde eine Lufttüchtigkeitsanweisung nachzieht.

Das ist hier passiert, und zwar zügig: Elf Tage nach dem Bulletin hat die EASA am 14. September die Emergency AD 2026-0178-E veröffentlicht, „Engine – Turbocharger Valve Housing – Replacement", wirksam ab dem 16. September 2026. Sie verweist auf ASB-2026-002 in der Erstausgabe vom 3. September oder der Revision 01 vom 11. September – wer das Dokument in den ersten Tagen heruntergeladen hat, sollte also nachsehen, ob er die aktuelle Fassung vor sich hat. Die EASA vermerkt ausdrücklich, dass die Sicherheitsbewertung eine sofortige Veröffentlichung ohne das übliche Konsultationsverfahren nötig machte. Das ist die schärfste Form, in der eine europäische Luftfahrtbehörde etwas anordnet.

Für Ultraleichts greift ein anderer Mechanismus: Dort hängt die Verbindlichkeit an den Herstellerunterlagen und den Vorgaben der Beauftragten, nicht an einer EASA-AD. Praktisch läuft es auf dasselbe hinaus – „warten, bis jemand anordnet" ist bei einem Brandrisiko im Motorraum ohnehin keine Strategie. Wer den Unterschied zwischen Bulletin, LTA und AD sauber nachlesen will, findet ihn im Artikel zur neuen Lufttüchtigkeits-Verordnung.

Warum das viele hierzulande betrifft

Die 915 iS und 916 iS sitzen in ziemlich genau den Mustern, die seit der 600-kg-Auflastung die UL-Szene prägen – Shark, Bristell, VL3, Blackwing, Elixir, dazu eine ganze Reihe Tragschrauber – und in einigen E-Klasse-Flugzeugen. Viele davon stehen in Vereinen oder in Charterflotten. Wer dort nur Nutzer ist und nicht Halter: einmal nachfragen, ob das Bulletin abgearbeitet ist. Das ist keine Misstrauensbekundung, sondern genau die Frage, die ein Halter beantworten können muss.

Es ist außerdem nicht der erste Rotax-Rückruf dieses Jahres. Im Juni kam ASB-2026-001 zum Propellergetriebe der 912er-Reihe, dem die FAA Ende August eine AD folgen ließ. Und dasselbe Ventilgehäuse 956492 war schon im Juli 2025 Thema eines Alert Service Bulletins – damals wegen einer Abweichung an Gehäuse und Banjo-Verschraubung, ebenfalls mit Ölaustritt am Turbolader als Folge. Zwei Bulletins zum selben Bauteil binnen 14 Monaten sind kein Beweis für ein Serienproblem, aber ein guter Grund, beim nächsten Check nicht nur abzuhaken, sondern hinzusehen.

Ein Nebeneffekt der Jahreszeit: Wer sein Flugzeug ohnehin bald einmottet, kann versucht sein, den Tausch in die Winterpause zu schieben. Das Bulletin sagt etwas anderes – vor dem nächsten Flug, spätestens innerhalb eines Jahres. Der letzte schöne Herbsttag ist kein Grund, die Reihenfolge umzudrehen.

Quellen: BRP-Rotax, ASB-2026-002, Erstausgabe 03.09.2026 (PDF) · EASA Emergency AD 2026-0178-E vom 14.09.2026 · fliegermagazin, 08.09.2026 – Rotax veröffentlicht Service Bulletin zu defekten Ventilgehäusen · AVweb, 08.09.2026 – Rotax Orders Turbo Part Replacement Before Next Flight · AvBrief, 07.09.2026 – Rotax Service Bulletin For Turbo Defect · ASB-915 i-020iS / ASB-916 i-008iS (Vorgänger-Bulletin zum selben Bauteil, 02.07.2025, PDF) · LBA – Lufttüchtigkeitsanweisungen

Dieser Artikel ersetzt keine Herstellerunterlage. Maßgeblich ist der Originaltext des Bulletins in der jeweils gültigen Fassung; Seriennummern gehören gegen die Liste im Dokument selbst geprüft, nicht gegen eine Zusammenfassung.