Nco-Op on Squawk 7000https://squawk7000.de/tags/nco-op/Recent content in Nco-Op on Squawk 7000HugodeCopyright © 2023-2026 Squawk7000.de. All Rights Reserved.Thu, 17 Sep 2026 10:00:00 +0100Spritplanung VFR: Sicherheitsreserve, Endreserve und was das Gesetz wirklich verlangthttps://squawk7000.de/wissen/spritplanung-vfr-reserven-endreserve/Thu, 17 Sep 2026 10:00:00 +0100https://squawk7000.de/wissen/spritplanung-vfr-reserven-endreserve/Kraftstoffmangel ist einer der ärgerlichsten Unfalltypen überhaupt, weil er fast immer vermeidbar ist – die BFU-Unfallstatistik listet ihn Jahr für Jahr unter den wiederkehrenden Ursachen. Trotzdem tauchen die Fälle regelmäßig in den Berichten auf, meistens mit derselben Vorgeschichte: schöner Flug, ein bisschen Gegenwind, kurze Warteschleife am Ziel – und plötzlich reicht es nicht mehr.

Die Begriffskette, die jeder kennen sollte

NCO.OP.125 (Part-NCO, die EASA-Betriebsregel für nicht-gewerbliche Flüge) verlangt, dass genug Kraftstoff an Bord ist für: Trip Fuel (Strecke bis zum Ziel), Contingency (Puffer für Gegenwind, Umwege, Warteschleifen), gegebenenfalls Alternate Fuel (Weiterflug zum Ausweichplatz) und die Endreserve – bei Tag-VFR mindestens 30 Minuten, bei Nacht-VFR 45 Minuten Reiseflug in Wartegeschwindigkeit in 1.500 ft über dem Ziel. (Einzige Ausnahme nach AMC1 NCO.OP.125(b): Für reine Platzflüge, die in Sichtweite des Start- und Landeplatzes bleiben, genügen 10 Minuten.) On top kommt, was der Kommandant zusätzlich für sinnvoll hält (Extra Fuel).

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