Du kennst das Gefühl: Der Zielplatz meldet im ATIS plötzlich 800 Meter Sicht, die Wolkenbasis sackt, und im Kopf läuft die Frage „Wohin jetzt?". Wer diese Frage erst in der Luft zum ersten Mal stellt, hat schon verloren, denn Zeit, Sprit und Nerven sind dann genau das, was knapp wird. Der Ausweichplatz gehört deshalb zur Planung am Boden.

Pflicht oder nur klug?

Die EASA-Betriebsregel für nicht-gewerbliche Flüge (Part-NCO) verlangt einen Zielausweichflugplatz im Flugplan ausdrücklich für IFR-Flüge: Nach NCO.OP.140 muss der Kommandant mindestens einen benennen, es sei denn, das Ziel-Wetter bleibt rund um die Ankunftszeit klar über den Minima. Im Wortlaut der dort veröffentlichten Regel geht es um IFR. Für den reinen Sichtflug finde ich keine vergleichbare Pflicht zur Benennung. Ob dir dein Verein, dein Halter oder die Versicherung etwas Strengeres vorschreibt, ist eine andere Frage, die du vor dem Flug klären solltest.

Das heißt aber nicht, dass im VFR-Flug keiner nötig wäre. Die Kraftstoffregel NCO.OP.125 schließt „gegebenenfalls Alternate Fuel" ausdrücklich ein, mehr dazu in der Spritplanung. Der Gedanke dahinter: Wenn das Ziel unsicher ist, gehört der Weiterflug zu einem zweiten Platz in die Rechnung, nicht erst in die Hoffnung.

Wie du einen Ausweichplatz auswählst

SKYbrary definiert einen Alternate als einen Platz, den du anfliegen kannst, wenn die Landung am Ziel unmöglich oder nicht ratsam ist. Er braucht die nötigen Einrichtungen, muss zu deinem Flugzeug passen und zur erwarteten Ankunftszeit betriebsbereit sein. Übersetzt in die Praxis der kleinen GA:

  • Wetter zur eigenen Ankunftszeit: Nicht das Wetter von jetzt zählt, sondern das, was TAF und GAFOR für den Zeitpunkt versprechen, an dem du dort wärst. Ein Alternate im selben Nebelloch wie das Ziel ist keiner.
  • Nicht in derselben Wetterlage: Nebel macht oft mehrere Plätze auf einmal zu, siehe Nebel und Hochnebel. Ein Platz höher gelegen oder weiter weg von Wasser und Tälern ist meist die bessere Wahl.
  • Erreichbar mit realistischem Sprit: Rechne die Strecke mit der Windkomponente, die du am Ende wirklich hast, nicht mit der Prognose. Gegenwind fällt häufig stärker aus als vorhergesagt, und dann liegt der Plan-B-Platz plötzlich außerhalb der Reichweite.
  • Offen, wenn du kommst: Betriebszeiten, PPR und Sonnenuntergang prüfen. Ein Platz, der um 17 Uhr schließt, hilft dir um 17:30 nicht. Mit der Winterzeit ab dem 25. Oktober rücken diese Zeiten schneller heran.
  • Piste zum Wind: Eine Bahn, die quer zum Wind liegt, ist bei miesem Wetter kein Gewinn. Der Artikel zur Seitenwindlandung hilft bei der Frage, ob dein Plan B auch landbar ist.
  • Sprit vor Ort: Mit der Endreserve im Tank willst du nicht erst nach einer Tankstelle suchen. Wer weiß, dass es dort Kraftstoff gibt, hat die Reichweite für den nächsten Plan C.

Umkehrpunkt: Die Entscheidung vor dem Start

Das ist der Teil, der den Unterschied macht. Lege vorher fest, bis wohin du weiterfliegst und ab wann du abbrichst. Das kann ein Zeitpunkt sein, eine Position oder ein Wert wie „Wolkenbasis unter X ft am nächsten Meldepunkt". Der Vorteil: Du triffst die Entscheidung mit klarem Kopf am Küchentisch, nicht mit Zeitdruck im Cockpit.

Das Verfahren ist aus der Praxis bekannt. SKYbrary beschreibt für isolierte Plätze ausdrücklich einen Point of No Return, den man nur passiert, wenn Wetter, Verkehr und Bedingungen eine sichere Landung zur Ankunftszeit erwarten lassen. Für einen VFR-Streckenflug heißt das sinngemäß: Sobald hinter dir die Alternativen wegfallen, weil Platz um Platz schlechter wird, ist es der falsche Moment für „mal schauen".

Und wenn der Fall eintritt: Früh entscheiden, früh melden. Am Funk kannst du dem FIS deine Absicht durchgeben, ohne dass du schon in Not bist. Ein Umweg zum Alternate ist keine Niederlage, sondern genau das, wofür er geplant wurde. Wer erst bei 200 ft über Grund über Plan B nachdenkt, ist schon beim Thema Notlandung angekommen.

Mehr Sprit, als du denkst

Ein Hinweis aus der US-Praxis (AVweb), den ich für plausibel halte: Plane lieber mehr Kraftstoff ein als das Pflichtminimum. Bei einem Fehlanflug oder Durchstarten verbraucht die Maschine viel mehr Sprit als im Reiseflug, und zusätzliches Benzin ist das, was dir überhaupt erst Alternativen eröffnet. Das ist ein Praxisrat aus einer anderen Rechtsordnung, aber die Physik ist dieselbe.

Kurz-Checkliste vor dem Abflug

  • Ziel-Wetter zur Ankunftszeit geprüft (TAF/GAFOR), Trend beachtet
  • Alternate bestimmt, nicht im selben Wetter wie das Ziel
  • Entfernung, Wind und Sprit durchgerechnet, Endreserve bleibt unberührt
  • Öffnungszeiten, PPR und Sonnenuntergang am Alternate geprüft
  • Umkehrpunkt festgelegt, vor dem Start, nicht in der Luft
  • Frequenz und Platzdaten des Alternates griffbereit

Quellen: