Kaum ein Manöver wird so oft geübt und so selten gebraucht. Und kaum eine Entscheidung fällt so spät. Wer auf der Platzrunde über den Anflug sagt „passt schon", hat die eigentliche Frage meist schon beantwortet: Es passt nicht mehr, aber aufgeben fühlt sich an wie verlieren. Dabei ist das Durchstarten kein Scheitern, sondern ein sauber geflogener Teil jeder Landung.

Warum wir zu spät durchstarten

Das Muster ist fast immer dasselbe. Man ist zu hoch oder zu schnell, die Bahn rückt näher, und das Gehirn rechnet: Noch zwei Sekunden, dann ist es geschafft. Diese Fixierung aufs Landen (Fachleute sprechen von „Plan Continuation Bias") frisst den Puffer, den man zum Durchstarten braucht. Dazu kommt ein bisschen Stolz, vielleicht ein Zuschauer am Zaun, vielleicht der Fluglehrer neben dir. Je tiefer und langsamer du bist, desto weniger Spielraum bleibt, und desto größer wird die Versuchung, es doch noch zu retten.

Aus der Unfallliteratur zu Landeunfällen (SKYbrary führt das für die Verkehrsfliegerei ausführlich auf) ist der rote Faden bekannt: Unstabilisierte Anflüge sind ein wiederkehrender Faktor, und oft wäre ein früher Abbruch die einfachste Lösung gewesen. Für die Kleinfliegerei gilt dasselbe, nur dass dort weniger Reserven und keine zweite Besatzung mitdenken.

Die Auslöser

Mach dir vor dem Flug klar, wann du abbrichst, nicht erst im Anflug. Typische Gründe:

  • Der Anflug ist unstabilisiert: falsche Geschwindigkeit, falsche Flugbahn, Sinkrate zu hoch, Konfiguration nicht fertig.
  • Hindernis auf der Bahn oder in der Anflugschneise, Freigabe fehlt oder wird zurückgenommen.
  • Starker Böen- oder Seitenwind, der dich aus der Bahnachse treibt (siehe Seitenwindlandung).
  • Wirbelschleppen eines Vorgängers, die du nicht sicher unterfliegen oder abwarten kannst (Wirbelschleppen).
  • Aufsetzen verfehlt, Ballon, Bounce oder deutlich zu langer Aufsetzpunkt.

Ein einfaches „Gate" hilft: Lege für dich eine Höhe über Grund fest (viele nehmen rund 300 ft AGL, bei Platzrunden mit niedrigem Anflug entsprechend früher). Bis dahin müssen Fahrt, Sinkrate, Konfiguration und Bahnachse stimmen. Stimmt eins nicht, wird durchgestartet, ohne Diskussion mit dir selbst. Die genaue Höhe und Geschwindigkeit hängen vom Muster ab, die Zahlen gehören ins Flughandbuch und in dein Briefing.

Die Reihenfolge: Leistung – Lage – Konfiguration – Funk

Im Ernstfall hilft nur, was im Schlaf sitzt:

Leistung. Vollgas, sauber und zügig, nicht ruckartig. Gemischt auf „reich", Vergaservorwärmung aus, sofern dein Handbuch das so verlangt.

Lage. Die Nase auf die Steigfluglage bringen, nicht darüber. Wer mit voller Leistung und viel Klappen zu stark zieht, landet nah am Stall.

Konfiguration. Erst die Lage, dann die Klappen. Wie viel Klappen in welchem Schritt eingefahren werden, steht im Handbuch; bei vielen Mustern gilt: erst auf eine Zwischenstellung, dann positive Steigrate, dann weiter. Fahrwerk einfahren, sobald du sicher steigst.

Funk. Zuletzt: „Durchstarte" ansagen, dem Platz oder dem Verkehr mitteilen, was du tust. Fliegen kommt vor Funken (Sprechfunk-Phraseologie).

Die Trimm-Falle

Beim Anflug bist du auf niedrige Geschwindigkeit getrimmt. Gibst du jetzt Leistung, will die Nase nach oben, bei Mustern mit Propellerstrahl-Effekt auch zur Seite. Wer nicht gegenhält und nachtrimmt, bekommt eine Steigfluglage, die mit der Fahrt nicht zusammenpasst. Das ist die klassische Vorstufe zum Überziehen in Bodennähe, mehr dazu im Artikel Überziehen und Trudeln. Also: Nase aktiv kontrollieren, nachtrimmen, erst dann die Konfiguration ändern.

Nach dem Durchstarten

Du steigst auf der Bahnachse, hältst dich an die Platzrunde und meldest dich wieder an (Platzrunde erklärt). Ohne Hektik. Die zweite Landung wird besser, weil du aus der ersten gelernt hast, nicht weil du sie erzwingst.

Üben, bevor es zählt

Frag deinen Fluglehrer nach Durchstartübungen in verschiedenen Konfigurationen, auch aus dem Landeanflug kurz vor dem Aufsetzen. Das kostet eine Platzrunde und gibt dir das Gefühl, das du im Ernstfall brauchst. Und sprich es vor jedem Anflug leise aus: „Wenn es nicht passt, starte ich durch."

Quellen: SKYbrary (Go-Around Decision Making; Contribution of Unstabilised Approaches to Aircraft Accidents and Incidents), AOPA (Go-Around-Trainingshinweise), Flughandbuch des jeweiligen Musters. Konkrete Verfahren und Zahlen immer dem eigenen AFM/POH entnehmen.