Die ersten Bodenfröste sind nicht mehr weit, und bei vielen Vereinen und Haltergemeinschaften wird das Flugzeug in den nächsten Wochen seltener bewegt. Das ist die Zeit, in der aus einer ruhigen Winterpause leicht eine teure Frühjahrsüberraschung wird. Hier meine Checkliste zum Abhaken, als Gegenstück zur Ausmotten-Checkliste im Frühjahr. Verbindlich ist immer das Flughandbuch und das, was dein Wartungsbetrieb zu deinem Muster sagt. Das hier ist die Erinnerung, nicht der Ersatz.

Das Wichtigste vorweg: Fliegen schlägt Konservieren

Ein Motor, der regelmäßig warm wird, hat die geringsten Probleme. Das fliegermagazin bringt es auf den Punkt: Lange Standzeiten schaden, und wer regelmäßig mindestens eine Stunde am Stück fliegt, beugt vor allem Korrosion vor. Kurze Platzrunden, bei denen das Öl nie richtig warm wird, sind im Winter keine Hilfe. Wenn das Wetter einen sauberen Flug erlaubt, nimm ihn mit.

Batterie

Lange Pausen laden die Batterie langsam leer, und Kälte verschärft das. Die AOPA warnt vor irreversibler Sulfatierung, wenn man die Batterie erst bei Ausfall beachtet. Zwei Wege:

  • Ausbauen und drinnen lagern, am besten an ein Erhaltungsladegerät.
  • Eingebaut lassen nur mit einem Ladegerät für Flugzeugbatterien. Gewöhnliche Autoladegeräte laden laut AOPA mit Spannungen, die für Flugzeugbatterien zu hoch sein können.

Bei Bleibatterien gilt außerdem: Kalt laden ist schlecht, also lieber im Warmen.

Motor

Hier wird es typabhängig, deshalb nur die Eckpunkte. Frag deinen Wartungsbetrieb, ob vor einer längeren Standzeit ein Ölwechsel oder eine Konservierung für dein Triebwerk sinnvoll ist. Bei mehrwöchiger bis mehrmonatiger Standzeit gibt es dafür herstellerseitig Verfahren, zum Beispiel von Lycoming als Dokument zur Motorkonservierung. Tank: Gerade bei Standzeiten bildet sich Kondenswasser, also die Kraftstoffprobe beim nächsten Start nicht überspringen.

Vorwärmen: Pflicht für den Motor, nicht für den Komfort

Das fliegermagazin nennt als Faustregel: Spätestens ab minus 6 °C sollte vor dem Kaltstart vorgewärmt werden, praktisch lohnt es schon ab etwa 0 °C. Kaltes, zähes Öl und Kaltstartverschleiß sind das Problem. Bodenstandläufe zum Warmwerden sind dagegen kein Ersatz und richten laut dem Artikel eher Schaden an.

Die Optionen:

  • Beheizter Hangar: elegant, braucht aber mehrere Stunden.
  • Heizelemente an der Ölwanne: laut fliegermagazin rund 1.000 Euro, Einbau durch den Fachbetrieb.
  • Heizgebläse: Der aerokurier beschreibt ein System, das den Rotax 912 in etwa 30 Minuten auf 60 bis 70 Grad bringt, ab etwa 730 Euro, optional per Handy steuerbar.

Die AOPA rät, lieber bedarfsgerecht kurz vorzuwärmen statt dauerhaft zu heizen, weil Dauerheizen Korrosion fördern kann. Und beim Frühjahrsstart: Öltemperatur beobachten, bis sie im grünen Bereich ist.

Zelle und Zubehör

  • Abdeckungen für Rumpf, Flächen und Leitwerk. Pitot und Triebwerkseinlässe abdecken, mit Streamer, damit man sie nicht vergisst.
  • Reifen und Bremsen: Reifendruck prüfen, Bremsscheiben auf Rost ansehen.
  • Tiere: Mäuse und Marder lieben Kabel und Isolierung. Öffnungen kontrollieren.
  • Enteisen: Nach der Pause gilt, was die AOPA klar sagt: Schnee, Eis oder Frost auf der Zelle sind vor dem Flug nicht akzeptabel. Eis im Spinner kann außerdem Unwucht erzeugen.

Und der Pilot?

Mit dem Flugzeug schläft auch die Routine ein. Trag dir die Fristen für Schein, Medical und Währung in den Kalender, bevor die Pause beginnt, und plane ein oder zwei Flüge mit Fluglehrer im Winter ein. Die Wartezeiten beim Medical sind derzeit lang, siehe LBA-Medical-Stau. Und wer im Winter fliegt, dem sei der Artikel zur Vergaservereisung ans Herz gelegt: Sie hört im Herbst nicht auf.

Quellen