Die Herbststürme sind da, und mit ihnen die Tage, an denen die Luft hinter einem Höhenzug kocht, obwohl der Himmel harmlos aussieht. Wer sagt, das betreffe nur Alpenpiloten, unterschätzt das Thema. Die US-Luftfahrtbehörde FAA schreibt in ihrem Advisory Circular 00-57 sinngemäß, schon sehr moderates Relief könne spürbare Wellenaktivität auslösen. Die schwersten Ereignisse treten laut FAA meist dann auf, wenn die großräumigen Winde am stärksten sind, also von Spätherbst bis Frühjahr. Genau jetzt beginnt diese Saison.

Wie aus Wind eine Welle wird

SKYbrary beschreibt es nüchtern: Strömt Luft über ein Hindernis, schwingt sie dahinter auf und ab. Die Bedingungen dafür sind überschaubar. Der Wind weht ungefähr quer zum Kamm (höchstens rund 30° Abweichung), nimmt mit der Höhe zu und dreht nicht wesentlich, und oberhalb des Kamms liegt eine stabile Schicht, meist eine Inversion. Als Richtwert nennt SKYbrary mehr als 15 kt am Kamm, die FAA setzt für ihre Warnung 20 kt auf Kammhöhe an. Beides sind Werte, die an einem normalen Herbsttag locker erreicht werden.

Die Wellen selbst erzeugen Auf- und Abwinde, SKYbrary nennt bis zu 2.000 ft/min, die FAA spricht von Abwinden über 1.500 ft/min als „nicht ungewöhnlich". Unter den Wellenbergen, dicht über dem Boden, kann sich zusätzlich ein Rotor bilden: ein turbulenter, horizontal rollender Wirbel. Er ist der eigentliche Übeltäter für Piloten im Platzrundenbereich. Die FAA rät, bei vorhandenen Wellen grundsätzlich davon auszugehen, dass unterhalb der Kammhöhe auf der Leeseite ein Rotor existiert, und diesen Bereich zu meiden.

Warnzeichen am Himmel und im Wetterbericht

Linsenförmige Wolken (Lenticularis) markieren die Wellenberge, Walzenwolken (Rotorwolken) liegen darunter und sehen manchmal wie zerrissene Cumuli aus. Nach FAA deuten glatte Ränder der Linsenwolke auf wenig Turbulenz, ein zerfranster, „rollender" Rand auf kräftige. Aber Vorsicht: Ist die Luft trocken, bildet sich gar keine Wolke, und die Welle bleibt unsichtbar. Auf der Luvseite ist oft schlechtes Wetter, auf der Leeseite meist gute Sicht – der klassische Föhneffekt, der VFR-Piloten in falscher Sicherheit wiegt.

Hinweise liefern auch die Wetterdaten: starker Bodenwind ohne Gewitter, Druckunterschiede quer zum Gebirge und Rotorwolken in den Meldungen benachbarter Plätze. In den Alpen gilt als Faustregel, dass ein QNH-Unterschied von mehr als 5 bis 8 hPa zwischen Nord- und Südseite auf deutliche Wellenaktivität hindeutet. Im Flug verrät eine Welle sich durch unerklärliche Trimmänderungen, die du brauchst, um die Höhe zu halten. Wie du Meldungen und Vorhersagen liest, steht in unserem Beitrag zu METAR und TAF, und für die Streckenplanung hilft GAFOR.

Was du tun kannst

Überquere einen Kamm von der Luvseite im Winkel von etwa 30 bis 45°, damit du bei starkem Abwind nach vorn herauskurven kannst. Gurte fest, lose Sachen sichern, Geschwindigkeit auf Turbulenz-Penetrationsgeschwindigkeit reduzieren – aber nicht so weit, dass dich ein Abwind in die Nähe der Stallgeschwindigkeit bringt. Wird es auf der Strecke ernst, plant SKYbrary für die Alpen mindestens 5.000 bis 8.000 ft über dem höchsten Gelände ein. Für uns im Flachland heißt das vor allem: Höhe mitbringen, Leeseiten meiden und Alternativen zeitig prüfen.

Der heikelste Moment ist Start oder Landung hinter einem Kamm. Die FAA rät, bei sichtbarer Rollbewegung der Luft oder aufgewirbeltem Staub zu warten, die Route zu ändern oder den Platz zu wechseln. Bei Böen und Querwind lohnt außerdem ein Blick auf unsere Hinweise zur Seitenwindlandung. Meine Faustregel: Steht der Wind mit 20 kt oder mehr quer über einen Höhenzug direkt vor deinem Platz, ist „nicht starten" keine Niederlage, sondern gute Planung. Genaue Höhenverluste oder Grenzwerte für einzelne Muster nennen die Quellen nicht – das Handbuch deines Flugzeugs und dein Fluglehrer sind hier die bessere Adresse.

Quellen: SKYbrary: Mountain Waves; FAA AC 00-57: Hazardous Mountain Winds and Their Visual Indicators; IAA Safety Leaflets: Mountain Waves