Der Höhenmesser ist das einzige Instrument im Cockpit, das dich mit voller Überzeugung anlügt, wenn du ihm den falschen Wert einstellst. Er misst nämlich keine Höhe. Er misst Luftdruck – und rechnet den in Fuß um, ausgehend von der Zahl, die du im Fenster stehen hast. Stimmt die Zahl nicht, stimmt die Höhe nicht, und die Anzeige sieht trotzdem völlig normal aus. Deshalb lohnt es sich, die drei Einstellungen einmal sauber auseinanderzunehmen.

Drei Zahlen, drei Bezugsflächen

QNH ist der auf Meereshöhe reduzierte Luftdruck des Platzes. Eingestellt zeigt der Höhenmesser die Höhe über Meeresspiegel – am Boden also die Platzhöhe aus der Karte. Das ist die Einstellung, mit der wir in Deutschland praktisch immer unterwegs sind: Platzrunde, Streckenflug, Hindernishöhen auf der ICAO-Karte, alles bezieht sich auf MSL.

QFE ist der tatsächliche Druck auf Platzhöhe. Eingestellt zeigt der Höhenmesser am Boden null und in der Luft die Höhe über dem Platz. Klingt bequem, hat aber einen Haken: Sobald man den Platz verlässt, passt die Bezugsfläche zu nichts mehr, was auf der Karte steht. In Deutschland begegnet einem QFE fast nur noch im Segelflug und auf manchen Sonderlandeplätzen; im Motorflug ist es die Ausnahme.

1013,25 hPa ist der Standarddruck. Eingestellt zeigt das Instrument keine Höhe mehr, sondern eine Flugfläche – FL 65 ist 6.500 ft Druckhöhe über der fiktiven Standardfläche, egal wo die gerade liegt. Der Sinn: Alle Flugzeuge oberhalb einer bestimmten Höhe benutzen dieselbe Referenz, und die Staffelung untereinander funktioniert, ohne dass jemand ständig neue Werte eindrehen muss. Wo die Fläche tatsächlich über dem Boden liegt, interessiert dort oben niemanden mehr.

Wann wird in Deutschland umgestellt?

Die Übergangshöhe (Transition Altitude) liegt in Deutschland bei 5.000 ft MSL – oder 2.000 ft über Grund, falls das höher ist. Im Steigflug wechselt man dort von QNH auf 1013. Im Sinkflug gilt die Übergangsfläche (Transition Level), die von ATC bzw. auf der ATIS angesagt wird und je nach Luftdruck bei FL 60, FL 70 oder FL 80 liegt: Bei niedrigem QNH rutscht die Standardfläche nach unten, und der niedrigste nutzbare Flight Level muss weiter nach oben, damit zwischen Übergangshöhe und erster Flugfläche mindestens 1.000 ft Luft bleiben. Dazwischen liegt die Übergangsschicht, in der man nicht dauerhaft kreuzen soll.

Für die meisten VFR-Flüge bedeutet das schlicht: QNH rein, QNH bleibt. Wer aber im Sommer über die Alpen oder auf einem längeren Streckenflug über 5.000 ft steigt, muss den Wechsel bewusst machen – und dann gelten auch die Halbkreisflughöhen als Flugflächen, nicht mehr als Altitudes. Die Zusammenhänge dazu stehen ausführlich im Artikel zu den Halbkreisflughöhen.

From high to low, look out below

Jetzt der Teil, der aus einer Instrumentenkunde ein Sicherheitsthema macht. Der Luftdruck ist nicht konstant. Fliegt man von einem Hochdruckgebiet in ein Tiefdruckgebiet und lässt das QNH vom Startplatz stehen, sinkt die Bezugsfläche unter dem Flugzeug weg – und der Höhenmesser merkt davon nichts. Er zeigt weiterhin brav die Höhe, die zum alten Druck passt.

Die Faustzahl: In Bodennähe entspricht 1 hPa etwa 27 bis 30 ft. Ein Rechenbeispiel: Abflug mit QNH 1023, am Ziel herrschen 1003 hPa. Das sind 20 hPa Differenz, also gut 540 ft. Wer mit 2.000 ft angezeigt über eine Hügelkette mit 1.600 ft fliegt, hat in Wirklichkeit noch etwa 1.460 ft – und weniger Abstand zum Grat, als die Hindernishöhe auf der Karte verspricht. Bei Wolken, die tiefer hängen als geplant, ist das genau die Kombination, aus der ein Controlled Flight Into Terrain entsteht. Der Abschlussbericht zum Unfall bei Gutmadingen zeigt, wie wenig Reserve zwischen Karte, Wolkenuntergrenze und Gelände am Ende bleiben kann.

Die Gegenmaßnahme ist unspektakulär: QNH regelmäßig nachführen. Auf Strecke gibt es das bei FIS auf Nachfrage, an jedem Platz über ATIS oder den Flugleiter, und im METAR steht es als Q-Gruppe – wie man das liest, steht in der METAR/TAF-Anleitung. Wer sich beim Anflug ein Briefing angewöhnt hat, prüft das QNH ohnehin an dieser Stelle noch einmal; der Punkt gehört in jede Anflug-Checkliste.

Die typischen Fallen

Die häufigste ist die banale: Zahlendreher beim Eindrehen, 1032 statt 1023, oder der Wert von gestern, weil niemand ihn zurückgestellt hat. Deshalb der Kontrollblick vor dem Rollen: Zeigt der Höhenmesser mit dem aktuellen QNH die Platzhöhe? Weicht er um mehr als etwa 60 ft ab, gehört das Instrument zum Wartungsbetrieb, nicht in die Luft.

Die zweite ist die veraltete ATIS. Eine Stunde alte Information reicht bei stabiler Lage, bei einer durchziehenden Front kann der Druck in derselben Zeit um mehrere Hektopascal fallen. Und die dritte: das vergessene Zurückstellen von 1013 auf QNH im Sinkflug. Bei hohem Druck zeigt der Höhenmesser dann zu wenig – man ist höher als gedacht, das ist ärgerlich, aber ungefährlich. Bei tiefem Druck zeigt er zu viel. Dann gilt wieder: look out below.

Und was passiert in der Platzrunde, wenn das QNH zehn Hektopascal daneben liegt? Man fliegt sie 300 ft zu hoch oder zu tief, liegt damit nicht mehr auf der veröffentlichten Höhe und begegnet anderem Verkehr dort, wo ihn niemand erwartet. Auch das ist ein Grund, das Q vor dem Einflug noch einmal zu hören.

Noch ein letzter Punkt für die Kälte: Bei Temperaturen deutlich unter Standard sind die Druckflächen enger gepackt, der Höhenmesser zeigt zu viel an – wieder in die unsichere Richtung. Für VFR im Flachland spielt das kaum eine Rolle, im Winter über den Alpen sehr wohl.

Quellen: SKYbrary – Altimeter Setting Procedures · SKYbrary – Altimeter Pressure Settings · Übergangshöhe (Wikipedia, mit Verweis auf AIP Deutschland) · AIP Deutschland ENR 1.7 (Höhenmessereinstellverfahren)