Kohlenmonoxid ist der Passagier, den man nicht bemerkt. Farblos, geruchlos, geschmacklos – und die ersten Symptome fühlen sich an wie ein langer Tag: Kopfschmerz, Müdigkeit, Konzentrationsschwäche. Wer im Reiseflug mit Heizung auf Stufe drei „etwas platt" ist, schiebt das auf die Frühschicht. Genau deshalb ist CO im Cockpit so tückisch.

Woher das Zeug kommt

CO entsteht bei jeder unvollständigen Verbrennung, also in jedem Kolbenmotor. Ins Cockpit gelangt es vor allem über die Kabinenheizung: Bei vielen Mustern wird Frischluft über den Abgaskrümmer geführt und dann in die Kabine geblasen. Ein Riss im Wärmetauscher genügt, und das Abgas nimmt denselben Weg. Der aerokurier nennt als Richtwerte: ab etwa 150 ppm Kopfschmerz nach ein bis zwei Stunden, bei 400 ppm wird es nach drei Stunden lebensgefährlich, bei 800 ppm ist man nach zwei Stunden bewusstlos. Bei Messungen in Reiseflügen lagen einzelne Cessnas bei bis zu 261 ppm, Pipers bei bis zu 141 ppm – Tecnam und Ikarus blieben unter 22 ppm.

Was die Briten vorschreiben

Die UK-CAA verlangt seit dem 1. Januar 2025 mit der Safety Directive SD-2024/001 einen funktionierenden aktiven CO-Melder mit akustischer und/oder optischer Warnung, sobald Passagiere ohne anerkannte Pilotenqualifikation mitfliegen. Aktuell gilt Version 3 (seit 3. Februar 2025); sie tauscht nur einen Literaturverweis aus. Ausgenommen sind unter anderem Einsitzer, offene Cockpits und Flugzeuge mit ausschließlich flügelmontierten Motoren ohne Abgas-Heizung. Wichtig: Der Melder muss zum Flug „funktionsfähig und hörbar" sein, und zwar vor dem Start prüfen, nicht im Reiseflug wundern.

Zulässig sind laut fliegermagazin sowohl luftfahrtzertifizierte Geräte als auch haushaltsübliche batteriebetriebene Melder, dazu Lösungen wie Headsets oder ADS-B-Empfänger mit CO-Sensor. Nicht zulässig sind Farbumschlag-Aufkleber: Sie warnen nicht, sie zeigen höchstens hinterher an. Ob die Pflicht ausdrücklich auch für Gastflugzeuge gilt, sagt der CAA-Text selbst nicht; das fliegermagazin geht davon aus. Wer nach England fliegt, sollte es einfach beachten.

Und bei uns?

In Deutschland und im EASA-Raum gibt es keine Pflicht. Die EASA-Community-Seite zum Thema formuliert Empfehlungen: Detektor mitführen, Abgasanlage regelmäßig prüfen. Eine EASA-Initiative in Richtung Pflicht habe ich bei der Recherche nicht gefunden. Das ist aber kein Grund zu warten, denn ein Melder ist kein Regulierungsthema, sondern Lebensversicherung.

Der Fall aus dem Safety-Briefing August zeigt es: Der Pilot der Skyranger in Balado wusste vom CO nur, weil sein aktiver Melder anschlug. Er lüftete, landete, und alle überlebten.

Kaufen, platzieren, testen

Ein haushaltsüblicher Melder kostet unter 20 Euro, zertifizierte Aviation-Geräte eher um die 300. In einem CAA-Feldversuch mit 98 Piloten lag die typische Alarmschwelle bei 50 ppm, die Sensorzelle hält rund sieben Jahre; die Batterie je nach Modell ein bis zehn Jahre. Ablaufdatum also draufschreiben. Auffällig: Zwei Drittel der Alarme kamen aus Flugzeugen über 41 Jahre, und die meisten in den kalten Monaten, wenn geheizt wird. Ein Display mit ppm-Anzeige fanden die Teilnehmer besonders nützlich. Montiert wird am besten in Kopfhöhe des Piloten oder gut sichtbar am Panel, und die Lautstärke muss den Motorlärm übertönen. Der Melder gehört in die Vorflugkontrolle, genauso wie ein Blick auf die Abgasanlage.

Wenn er anschlägt: Heizung aus, alles lüften, landen. Nicht diskutieren. Und wer nach der Winterpause wieder heizen will, kontrolliert vorher den Wärmetauscher, so wie es auch der Saisonstart-Check verlangt.

Quellen: