Es gibt Handgriffe in der Vorflugkontrolle, die man nach dreißig Flügen im Halbschlaf macht. Das Drainieren gehört dazu: Röhrchen unter den Sumpf, kurz drücken, hochhalten, hineinschauen, wegkippen. Sieht sauber aus, passt. Genau an dieser Routine hat die britische AAIB einen tödlichen Unfall festgemacht – und der Bericht dazu ist die beste Begründung, den Handgriff nochmal neu zu lernen.

Der Fall Kinglassie

Am 23. Dezember 2024 startete eine Rockwell Commander 112 TCA (N4698W, Baujahr 1978) vom Fife Airport in Schottland zu einem kurzen Platzrundenflug. Rund 50 Sekunden nach Beginn des Startlaufs begann der Motor auszusetzen; kurz darauf verlor die Maschine bei etwa 500 ft über Grund die Kontrolle – möglicherweise ein beginnendes Trudeln – und schlug an ansteigendem Gelände auf. Der 50-jährige Eigentümer und Pilot, 187 Stunden Gesamterfahrung, kam ums Leben.

Die AAIB fand am Triebwerk keinen mechanischen Defekt. Was sie fand, waren 237 ml Wasser im Kraftstoffsystem, verteilt vom Tankauslass bis in die Schwimmerkammer des Vergasers – dort genug, um den Einlass der Hauptdüse zu bedecken. Das Flugzeug hatte sieben Wochen im Freien gestanden, in denen am Platz 82 mm Regen fielen. Die Gummidichtungen beider Tankdeckel waren durchgehend gerissen; in einem Nachtest lief Wasser sichtbar am Deckel vorbei in den Tank. Der Abschlussbericht erschien am 26. März 2026 mit einer Sicherheitsempfehlung an den Hersteller, endlich Prüfkriterien für diese Dichtungen in die Wartungsunterlagen zu schreiben.

Die drei Punkte, die gegen die Intuition laufen

Erstens: Eine klare Probe kann reines Wasser sein. Fehlt die Trennschicht, ist das Röhrchen entweder ganz Sprit oder ganz Wasser – und beides sieht auf den ersten Blick gleich harmlos aus. Der Geruch hilft nicht: Die AAIB stellt ausdrücklich fest, dass ein komplett mit Wasser gefülltes Probenröhrchen trotzdem nach AVGAS riechen kann. Was hilft, ist die Farbe. AVGAS 100LL ist blau eingefärbt. Eine farblose, ungewöhnlich „saubere" Probe ist ein Verdachtsmoment, kein Freibrief. Wer es genau wissen will, nimmt Wasserindikatorpaste oder -papier ins Bordwerkzeug.

Zweitens: Ein unauffälliger Motorlauf am Boden beweist nichts. Am Unfalltag lief der Motor rund 20 Minuten auf dem Vorfeld, ohne dass etwas auffiel. Die AAIB rechnet vor, warum: Zwischen Tankauslass und Vergaser passen nur gut 1.000 ml Kraftstoff – bei Startleistung reicht das für etwa 50 Sekunden. Das Wasser lag am Tankboden und setzte sich erst beim Rollen, Beschleunigen und Steigen in Bewegung. Genau nach dieser knappen Minute begann der Motor zu stottern.

Drittens: Eine Drain-Stelle reicht nicht. Die Commander hat fünf: je zwei pro Fläche plus Gascolator. Am Morgen nach dem Unfall fotografierte die AAIB die Abstellfläche – dort zeichneten sich drei Kraftstoffflecken ab, passend zu den Fahrwerksschacht-Drains und dem Gascolator. Die Flügeltank-Sümpfe fehlten in dem Muster. Genau die aber, so ergaben Versuche mit neun Vergleichsflugzeugen, hätten die 225 bis 268 ml Wasser, die sich in einem Flügeltank sammeln können, zuverlässig entfernt.

Was daraus für den eigenen Vorflug folgt

Drainen vor dem ersten Flug des Tages und nach jedem Tanken – und nach dem Tanken erst ein paar Minuten warten, Wasser braucht Zeit zum Absetzen. Alle im Handbuch genannten Ablassstellen bedienen, nicht nur die bequemste. Findet sich Wasser: weiterdrainen, bis die Probe sauber ist, das Flugzeug dabei ruhig etwas bewegen oder wippen, damit sich Restwasser löst – und im Zweifel nicht fliegen.

Der wichtigste Satz des Berichts steht aber im Wartungsteil. Bereits im Juli 2024 hatte der Pilot Wasser in den Tanks gemeldet. Der Betrieb tauschte daraufhin die O-Ringe der Verschlussbolzen – nur waren nicht die O-Ringe undicht, sondern die darunterliegenden Gummidichtungen, und die blieben drin. Fünf verschiedene Betriebe hatten in zwölf Jahren Jahresnachprüfungen gemacht, keiner hatte sie beanstandet. Wiederkehrende Wasserfunde drainiert man nicht einfach weg – man lässt die Eintrittsstelle suchen. Das gilt genauso für den Tankdeckel und seine Dichtung selbst: Beides gehört in die Sichtprüfung, besonders bei Außenabstellung. Und bei Diesel- bzw. Jet-A-Betrieb kommt zum Wasser noch der mikrobiologische Bewuchs, der sich in der Wasserphase am Tankboden einnistet – dazu hat die EASA eigens ein Safety Information Bulletin veröffentlicht.

Und wenn es doch passiert

Der zweite Teil dieses Unfalls ist der bekanntere: Motorstörung im Anfangssteigflug. Die AAIB verweist auf eine australische Untersuchung, nach der zwischen 2000 und 2010 neun tödliche Unfälle auf die Reaktion bei Teilleistungsverlust zurückgingen – und keiner auf einen vollständigen Triebwerksausfall. Der teilweise Ausfall ist zugleich bis zu dreimal häufiger. Er ist die schwierigere Lage, weil er zum Zögern einlädt.

Deshalb bleibt es beim Alten: Nase runter, Fahrt halten, Feld im 30-Grad-Sektor voraus nehmen, fliegen. Fehlersuche kostet Höhe, die es nach dem Start nicht gibt. Wie das im Detail aussieht, steht in unserem Beitrag zur Notlandung; das Drainieren selbst ist Teil der VFR-Flugvorbereitung.

Zwei Minuten mit dem Probenröhrchen. Das ist der ganze Preis.

Quellen:

  • AAIB Bulletin, Rockwell Commander 112 TCA, N4698W, AAIB-30571, veröffentlicht am 26.03.2026: assets.publishing.service.gov.uk
  • AAIB Special Bulletin S1/2025 (Vorabbericht, März 2025): gov.uk
  • CAA Safety Sense Leaflet 28, Fuel Handling and Storage
  • SKYbrary, Fuel Contamination: skybrary.aero
  • ATSB, Avoidable Accidents No. 3 – Managing partial power loss after takeoff in single-engine aircraft (2013)