Du bist gerade abgehoben, vielleicht 150 Fuß über Grund. Der Motor stottert, die Steigrate ist weg, und dein Kopf sagt: „Zurück zum Platz, da kenne ich die Bahn." Genau dieser Gedanke ist einer der gefährlichsten im ganzen Flugbetrieb. Er fühlt sich vernünftig an. Meistens ist er es nicht.

Was in Finow bekannt ist

Am 7. Oktober ist in Eberswalde-Finow (EDAV) eine US-registrierte Lancair verunglückt, der Pilot kam ums Leben. Laut fliegermagazin berichteten Augenzeugen von hörbaren Motoraussetzern schon im Startlauf auf Piste 10; die Maschine stieg danach offenbar kaum noch. Der Pilot leitete eine Kurve nach rechts ein, überschoss die Anfluglinie, flog eine verkürzte Platzrunde und stürzte beim Endanflug in ein Waldstück nahe der A11. Die BFU ermittelt. Zur Ursache gibt es nichts Belastbares, und aus diesem einen Fall lässt sich auch keine Lehre ableiten, die über das Bekannte hinausgeht. Er ist nur ein aktueller Anlass, über die Entscheidung selbst zu reden.

Warum die Kurve so viel Höhe frisst

Wer nach einem Triebwerksausfall zur Startbahn zurück will, fliegt keine halbe Kurve. In einem AOPA-Übungsbericht (Autorin Alyssa Miller) heißt es mit Verweis auf einen Fluglehrer, dass für die Rückkehr zur Piste rund 270 Grad nötig sind: erst 45 Grad weg von der Bahnachse, dann 180 Grad zurück, dann wieder 45 Grad zur Ausrichtung. Dazu kommt die Reaktionszeit. Das Air Safety Institute der AOPA rechnet in einem älteren Test mit vier Sekunden Verzögerung, in der Praxis ist der Schreck das eigentliche Problem.

Die Zahlen aus diesen Quellen sind eher ernüchternd:

  • Ein Test aus dem Jahr 2002 (zitiert vom ASI) kam bei einer Cessna 172 mit 45 Grad Querneigung und idealen Bedingungen auf knapp 500 Fuß Höhenbedarf.
  • Im Übungsflug von 2011 verlor die 172 meist bis zu 300 Fuß, einmal 500 Fuß, weil die Gleitfahrt nicht eingehalten wurde. Fünf bis zehn Knoten zu viel Fahrt kosteten rund 200 Fuß zusätzlich.
  • Die Checkliste im Bericht sieht vor, auf den gemessenen Höhenverlust 50 Prozent als Reserve aufzuschlagen; die persönliche Mindesthöhe der Autorin für die Umkehr liegt bei der 172 bei 1.000 Fuß, mit viel Übung vielleicht 750 Fuß.

Wichtig dabei: Das waren geplante Manöver, mit bekannter Ausgangslage, in sicherer Höhe, ohne Überraschung. Das ASI betont bei seinem Video von 2021 selbst, die Tests seien von erfahrenen Piloten auf festgelegten Profilen unter nahezu perfekten Bedingungen geflogen worden, und die Ergebnisse unterschieden sich je nach Muster deutlich. Wer im Ernstfall überrascht wird, hat diese Bedingungen nie.

Die zweite Falle: die Kurve selbst

Eine enge Kurve in niedriger Höhe, wenig Fahrt, Aufmerksamkeit auf Platz und Bahn statt auf den Fahrtmesser. Das ist die Rezeptur, die wir im Artikel zum Überziehen und Trudeln beschrieben haben: Der Stall kommt, wenn du ihn am wenigsten brauchst. Das ASI schildert einen Fall aus Kalifornien (Vans RV-6, Ausfall bei etwa 500 Fuß), in dem die Landung nach dem Wendemanöver an zu wenig Fahrt scheiterte. Die Empfehlung der Analyse: Wenn du nicht nahe Platzrundenhöhe bist und die Kurve nicht schon läuft, ist die Landung im Bereich vor dir im Allgemeinen sicherer.

Das deckt sich mit einer Zahl aus dem Nall Report der AOPA, die dort zitiert wird: Nur etwa 10 Prozent der Notlandungsunfälle enden tödlich. Die Mehrzahl der manöverbedingten Unfälle dagegen schon. Ein kontrollierter Aufprall im Acker ist hässlich, aber meistens überlebbar. Ein Strömungsabriss in der Kurve ist es meistens nicht.

Was stattdessen funktioniert: das Startbriefing

Die Entscheidung gehört nicht in den Moment des Schreckens, sondern vor den Start. Sag dir beim Briefing laut, was du tust:

  • Bis zu einer festgelegten Höhe fliegst du geradeaus, mit maximal etwa 30 Grad Abweichung nach links oder rechts, je nachdem, wo das Gelände besser ist. Die Nase geht runter, Gleitfahrt, dann entscheiden.
  • Du schaust dir vorher an, was vor der Bahn liegt: Rest der Bahn, Felder, Waldkante, Straßen. Das Gelände entscheidet, nicht der Wunsch nach dem Platz. Wie man einen Notlandeplatz bewertet, steht im Artikel zur Notlandefeld-Auswahl.
  • Du legst eine Höhe fest, ab der du eine Rückkehr überhaupt erst erwägst. Wo die liegt, hängt von Muster, Gewicht, Wind und deiner Übung ab. Die Zahlen oben sind ein Anhaltspunkt, kein Freibrief.
  • Auch beim Motorstottern im Startlauf gilt: Abbrechen ist besser als abheben. Dazu gehört ein sauberer Standcheck; bei Vergasermotoren ist Vergaservereisung ein klassischer Kandidat für Leistungsverlust.

Das Gesamtverfahren, wenn die Entscheidung zur Notlandung gefallen ist, findest du im Beitrag Notlandung: Verfahren für VFR-Piloten.

Üben, aber mit Fluglehrer und in Höhe

Wer wissen will, wie viel Höhe sein Flugzeug in der Umkehrkurve wirklich braucht, sollte das nicht am Boden schätzen, sondern in sicherer Höhe mit einem Fluglehrer fliegen: Leerlauf, fünf Sekunden Reaktionszeit, 45 Grad Querneigung, Bestgleitfahrt, dann den Höhenverlust notieren. Die Zahl, die du dabei bekommst, ist deine, und sie ist vermutlich größer, als du denkst. Geübt wird nur in sicherer Höhe und nie ohne Lehrer, nicht in Platznähe im Alleingang.

Quellen

  • fliegermagazin.de: Flugzeugabsturz in Finow (07./08.10.2026)
  • AOPA Air Safety Institute: Engine Failure on Climbout Leads to Impossible Turn (Accident Analysis)
  • AOPA: Impossible turn: Practice makes possible? (19.05.2011)
  • AOPA: Air Safety Institute releases new 180-degree turnback reality check video (04.06.2021)