Stell dir vor, du fliegst auf 2.500 ft über der Schwäbischen Alb, und plötzlich ist es still. Nicht die angenehme Segelflug-Stille – sondern die, die einem den Magen umdreht. Der Motor läuft nicht mehr.

Wer in diesem Moment überlegt, was er jetzt eigentlich tun soll, hat schon verloren. Nicht weil es keine Zeit gibt – ein Motorsegler mit schlechtem Gleiten hat bei 2.500 ft AGL immer noch gut drei bis vier Minuten bis zum Boden. Sondern weil der Kopf in der Schockphase nach einer eingeübten Abfolge sucht, keiner improvisierten.

Erst mal: Was ist überhaupt was?

Bevor wir in die Verfahren einsteigen, kurz die Begriffe – die werden nämlich im Alltag wild durcheinandergeworfen.

Eine Notlandung liegt vor, wenn du keine Wahl hast. Motor tot, Feuer an Bord, medizinischer Notfall – du musst sofort landen, egal wo. Eine Sicherheitslandung dagegen ist eine bewusste Entscheidung: Du hast noch etwas Spielraum, erkennst aber, dass Weiterfliegen riskanter ist als jetzt runterzugehen. Vielleicht ist der Kraftstoff knapper als geplant, das Wetter schlechter als gebriefte, oder du hast dich orientierungsmäßig ein bisschen vergaloppiert.

Beide können zu einer Außenlandung führen – also einer Landung abseits eines zugelassenen Landeplatzes. Wichtiger Unterschied fürs Protokoll: Nach einer Sicherheitslandung darfst du eigenverantwortlich wieder starten. Nach einer Notlandung brauchst du die Genehmigung der zuständigen Landesluftfahrtbehörde. Klingt bürokratisch – ist es auch. Aber das ist das geringste Problem im Ernstfall.

Die Abfolge beim Triebwerksausfall

Best Glide einstellen – sofort. Für die meisten Kolbenflugzeuge liegt die beste Gleitgeschwindigkeit irgendwo zwischen 65 und 80 kt, steht im POH, sollte man auswendig kennen. Damit kaufst du dir Zeit und Reichweite.

Restart-Versuch: Tankwahlschalter auf „Beide" oder wechseln, Boost-Pumpe an, Gemisch reich, Zündung auf „Both", Anlasser kurz. Wenn nach zehn bis fünfzehn Sekunden nichts passiert, ist der Motor für heute fertig – dann weg damit, Gemisch ganz mager, Benzinhahn zu, Magnete aus. Kein weiterer Zeitaufwand.

Feld auswählen: Lang, flach, in Gegenwindrichtung, kein Hochspannungsnetz davor. Frisch gemähtes Getreide- oder Grünland ist ideal. Hänge und Waldlichtungen klingen verlockend, sind aber Fallen – die Bäume am Rand vergisst man leicht. Einmal entschieden: nicht mehr wechseln, es sei denn, das Feld erweist sich als deutlich schlechter als erwartet.

MAYDAY: So früh wie möglich, auf der aktuellen FIS-Frequenz oder 121,5 MHz. „MAYDAY MAYDAY MAYDAY, [Rufzeichen], Triebwerksausfall, Position, [Anzahl Personen an Bord], Heading [X], beabsichtige Außenlandung [Ort]." Transponder auf 7700. Das ELT, sofern vorhanden, auf „Armed" oder „On" – es schaltet sich beim Aufprall automatisch ein.

Kurzvor Touchdown: Gurte fest, Kabinentür anlehnen (verhindert Verklemmung nach Aufprall), Master aus, Magnete aus. Gas auf Null ist selbstverständlich.

Was die BFU-Daten zeigen

Ein Blick in die BFU-Unfallstatistiken der letzten Jahre zeigt ein ernüchterndes Muster: Die meisten schweren Unfälle bei Triebwerksausfällen passieren nicht, weil das Feld zu kurz war – sondern weil die Piloten zu lange mit dem Restart beschäftigt waren und zu spät mit der Feldauswahl angefangen haben. Oder weil sie das gewählte Feld in letzter Sekunde noch einmal gewechselt haben. Die Entscheidung „Restart vs. Land now" sollte spätestens bei 1.500 ft AGL gefallen sein.

Üben lässt sich das im Simulator oder – in abgesicherter Form – mit einem CFI auf dem zweiten Sitz. Wer es nie geübt hat, der weiß zwar theoretisch, wie es geht. Aber die Hände wissen es nicht.

Quellen: AOPA Safety Letter Nr. 56 – Notlandung · fliegermagazin: Recht – Not- und Sicherheitslandung · pilot-hub.com: Emergency or Safety Landing · BFU Unfallstatistik Allgemeine Luftfahrt