Kennst du das? In der Ausbildung stand der rote Hebel immer ganz vorne, “Gemisch reich” war die Standardeinstellung, und irgendwann hat sich das so eingebrannt, dass man auch zwei Stunden Reiseflug später noch mit vollreichem Gemisch dahinbrummt. Bequem, aber teuer. Und nicht ganz ohne Folgen für den Motor.

Was das Gemisch eigentlich macht

Dein Motor will Luft und Kraftstoff in einem passenden Verhältnis. Chemisch ideal sind etwa 14,7 Teile Luft auf einen Teil Benzin, praktisch fährt man meist etwas reicher. Das Problem: Die Luft wird mit der Höhe dünner, die Kraftstoffmenge bleibt bei unverändertem Hebel aber gleich. Das Gemisch wird also mit jedem Höhenmeter fetter. Leanen heißt schlicht, die Kraftstoffmenge wieder an die Luftmenge anzupassen.

Zu fett bedeutet: Mehr Verbrauch, Rußablagerungen an den Kerzen, im schlimmsten Fall ein Motor, der sich im Leerlauf verschluckt. Die Handbuch-Verbrauchswerte fürs Reisen gelten übrigens für geleante Motoren. Wer nie leant, liegt real deutlich darüber – das kann die Spritplanung ordentlich durcheinanderbringen (mehr dazu in Spritplanung VFR).

Verfahren 1: Ohne Abgastemperaturanzeige

Die einfachste Methode brauchst du für fast jede Schulmaschine. Im Reiseflug bei Reiseleistung den Hebel langsam zurückziehen. Beim Festpropeller steigt die Drehzahl zunächst an und fällt dann wieder – der Punkt der höchsten Drehzahl ist die magerste “sinnvolle” Einstellung für maximale Leistung. Wer sparen will, geht weiter, bis der Motor leicht rau läuft, und gibt dann einen Tick Gemisch zurück. Beim Verstellpropeller gilt dasselbe mit der Fluggeschwindigkeit als Anzeige. Lycoming beschreibt genau diese Vorgehensweise in seiner Betriebsanleitung.

Verfahren 2: Mit EGT und CHT

Mit einer Abgastemperaturanzeige (EGT) wird es genauer. Beim Abmagern steigt die EGT bis zu einem Spitzenwert, dem Peak, und fällt dann wieder. Entscheidend ist nicht der absolute Wert, sondern der Abstand zum Peak. Lycoming nennt für maximale Leistung etwa 100 °F auf der reichen Seite des Peaks; der Betrieb direkt am Peak ist die Sparvariante.

Der Betrieb “Lean of Peak”, also hinter dem Peak, läuft mit speziell abgestimmten Einspritzanlagen sauber und kühl, bei Standardanlagen aber oft rau. Das ist nichts für den ersten Versuch ohne Einweisung. Und: Gerade der Bereich knapp vor dem Peak lässt die Zylinderköpfe am heißesten werden. Behalte deshalb die CHT im Auge. Als Faustwerte nennen die Quellen dauerhaft nicht über rund 380 °F, kurzzeitig höchstens 420 °F – im Zweifel gilt dein Handbuch.

Wann du nicht leanst

Beim Start gilt: voll reich, auch wenn es sich nach Verschwendung anfühlt. Dasselbe im Steigflug bei hoher Leistung. Es gibt eine Ausnahme: Auf hochgelegenen Plätzen oder bei großer Dichtehöhe schreiben viele Handbücher vor dem Start ein Abmagern vor, weil der Motor sonst zu fett läuft und Leistung fehlt (siehe Density Altitude). Wann und wie, steht im Flughandbuch – das ist die letzte Instanz, nicht ein Forumsbeitrag. Auch die Faustregel “unter 5000 ft nie leanen” ist laut fliegermagazin ein Irrtum: Entscheidend ist die Leistung, nicht die Höhe. Übrigens kühlt zusätzlicher Sprit den Motor nicht von innen – das ist ein hartnäckiger Mythos.

Was es bringt – ein Rechenbeispiel

Nehmen wir als Beispiel einen Motor mit 30 l/h im Reiseflug, 50 Stunden Reiseflug im Jahr und 2,50 € je Liter (reine Annahme; zur Kraftstoffwahl siehe MoGas und AVGAS). Das sind 1500 Liter. Spart sorgfältiges Leanen davon 20 Prozent, sind das 300 Liter oder 750 Euro im Jahr. Ob bei deinem Motor 20 Prozent realistisch sind, hängt von Leistung und Höhe ab; das Beispiel soll nur die Größenordnung zeigen.

Dazu kommen weniger verrußte Kerzen und ein ruhigerer Lauf. Wer im Herbst leant, sollte außerdem die Vergaserwarnzeichen kennen – bei Vergasermotoren siehe Vergaservereisung.

Quellen: