Die Herbststürme kommen, und mit ihnen die Tage, an denen der Windsack quer zur Piste steht. Seitenwindlandungen gehören bei den Landeunfällen der Allgemeinen Luftfahrt zu den Klassikern. Meist bleibt es bei Blech statt Verletzten, aber Blech ist teuer genug. Wer sich damit auskennt, fliegt entspannter.

Erst rechnen, dann anfliegen

Die Seitenwindkomponente ist Windgeschwindigkeit mal Sinus des Winkels zwischen Wind und Piste. Im Kopf geht es einfacher: Bei 30° Abweichung ist es etwa die Hälfte des Windes, bei 45° gut 70 %, ab 60° fast alles. Ein Beispiel: 20 kt Wind aus 40° zur Piste ergeben rund 13 kt Seitenwind. Das fliegermagazin nennt die gleiche Formel, aerokurier eine Schnellschätzung (Winkel plus 20 = Prozent des Windes). Beides reicht für die Planung am Boden.

Dazu kommt die Böe. Auf die Anfluggeschwindigkeit gibt man die Hälfte des Böenzuschlags (Spitze minus Mittelwind). Mehr bringt nur Floating, und beim Floaten schiebt dich der Wind quer über die Piste.

Crab, Slip und die Mischform

Beim Crab (Vorhaltewinkel) zeigt die Nase in den Wind, das Flugzeug fliegt über Grund aber auf der verlängerten Mittellinie. Das ist im Endanflug angenehm, weil nichts gekreuzt werden muss. Kurz vor dem Aufsetzen muss die Nase aber gerade stehen.

Beim Slip (Seitengleitflug) senkst du die Luvfläche und hältst die Nase mit Gegenseitenruder auf der Pistenachse. Das Querruder verhindert das Abdriften, das Seitenruder die Drehung. Aufgesetzt wird erst auf dem Luvrad, dann folgt das Leerad, zuletzt das Bugrad.

In der Praxis fliegt man meist die Mischform: Crab im Endanflug, Übergang in den Slip spätestens zu Beginn des Ausschwebens. Dieser Übergang ist die eigentliche Fertigkeit, und genau den sollte man mit einem Fluglehrer üben. Nicht jeder Typ verträgt einen Slip: Bei Motorseglern mit langen Flächen oder Mustern mit tief liegenden Triebwerken kann die Fläche den Boden berühren. Außerdem begrenzen manche Handbücher die Slipdauer, weil bei Flächentanks die Spritzufuhr leiden kann. Ein dauerhafter Slip im ganzen Endanflug ist deshalb nicht empfohlen. Im Zweifel steht die Antwort im Flughandbuch.

Nach dem Aufsetzen ist die Landung nicht vorbei

Beim Ausrollen bleibt das Querruder in den Wind. Je langsamer du wirst, desto mehr Ausschlag brauchst du, damit die Luvfläche unten bleibt. Mit dem Seitenruder hältst du gegen das Eindrehen in den Wind (Windfahneneffekt). Bremsen erst, wenn das Flugzeug gerade rollt. Und die Steuerausschläge bleiben, bis du geparkt hast.

Wo die Grenze liegt

Die im Handbuch genannte demonstrierte Seitenwindkomponente ist der Wert, den Testpiloten bei der Zulassung geflogen sind. Sie ist keine Betriebsgrenze wie die VNE, aber ein Orientierungswert. Bei einem Schaden danach kann die Versicherung nachfragen. Für ältere Muster ohne Angabe nennt aerokurier eine Faustregel von Vso × 0,2.

Deine persönliche Grenze liegt oft darunter: Wenn du lange nicht geflogen bist, wenn es böig ist, wenn die Piste kurz ist. Als harte Grenze gilt ohnehin, was jeder Pilot spüren kann: Reichen volles Quer- und Seitenruder nicht mehr, um die Achse zu halten, ist der Wind zu stark.

Durchstarten ist keine Niederlage

Aerokurier sagt es klar: Wenn die Mittellinie über der Piste nicht zu halten ist, sofort durchstarten. Meist ist das die bessere Entscheidung als ein verkorkstes Aufsetzen. Mit etwas Planung hast du außerdem einen Ausweichplatz mit besserer Pistenausrichtung im Hinterkopf, siehe unser Beitrag zum Anflugbriefing. Vor dem Abflug hilft METAR und TAF lesen, und in der Platzrunde planst du den Endanflug so, dass er lang genug zum Stabilisieren ist. Bei böigem Wind lohnt zudem ein Blick auf die Wirbelschleppen vorausfliegender Maschinen: Sie driften bei Querwind auf die Piste.

Und wenn du die Mischform üben willst: Seitenwind von beiden Seiten, mit Fluglehrer, an einem Tag mit moderaten Werten. Das Handbuch nennt die Zahlen, das Üben macht sie nutzbar.

Quellen: fliegermagazin: Seitenwindlandung meistern; aerokurier: Praxis-Tipp Seitenwindlandung