Kraftstoffmangel ist einer der ärgerlichsten Unfalltypen überhaupt, weil er fast immer vermeidbar ist – die BFU-Unfallstatistik listet ihn Jahr für Jahr unter den wiederkehrenden Ursachen. Trotzdem tauchen die Fälle regelmäßig in den Berichten auf, meistens mit derselben Vorgeschichte: schöner Flug, ein bisschen Gegenwind, kurze Warteschleife am Ziel – und plötzlich reicht es nicht mehr.

Die Begriffskette, die jeder kennen sollte

NCO.OP.125 (Part-NCO, die EASA-Betriebsregel für nicht-gewerbliche Flüge) verlangt, dass genug Kraftstoff an Bord ist für: Trip Fuel (Strecke bis zum Ziel), Contingency (Puffer für Gegenwind, Umwege, Warteschleifen), gegebenenfalls Alternate Fuel (Weiterflug zum Ausweichplatz) und die Endreserve – bei Tag-VFR mindestens 30 Minuten, bei Nacht-VFR 45 Minuten Reiseflug in Wartegeschwindigkeit in 1.500 ft über dem Ziel. (Einzige Ausnahme nach AMC1 NCO.OP.125(b): Für reine Platzflüge, die in Sichtweite des Start- und Landeplatzes bleiben, genügen 10 Minuten.) On top kommt, was der Kommandant zusätzlich für sinnvoll hält (Extra Fuel).

Der entscheidende Punkt: Die Endreserve ist keine Reserve im umgangssprachlichen Sinn. Sie darf nicht eingeplant werden – sie ist das, was bei der Landung noch im Tank sein muss, nachdem alles andere verbraucht ist. Wer mit weniger als der Endreserve landet, ist per Definition in einer Notlage, auch wenn der Motor noch läuft. Das ist auch der Grund, warum es die Notfall-Phraseologie MAYDAY FUEL gibt, sobald absehbar ist, dass die Endreserve angegriffen wird – ein sauberer Funkspruch verschafft Priorität, bevor es wirklich eng wird (mehr dazu im Artikel zu MAYDAY vs. PAN-PAN).

Ehrlich rechnen statt dem Handbuch vertrauen

POH-Verbrauchswerte gelten für einen neuen Motor, eine saubere Zelle und diszipliniertes Leanen (richtig leanen ist dafür ein guter Ausgangspunkt). Ein zwanzig Jahre altes Vereinsflugzeug liegt in der Praxis oft spürbar darüber. Wer seinen tatsächlichen Verbrauch nicht über mehrere Flüge hinweg mit Peilstab und Betankungsmenge geführt hat, rechnet im Zweifel mit einer Zahl, die zu optimistisch ist. Tankanzeigen sind dabei keine verlässliche Gegenkontrolle – sie gehören zu den ungenauesten Instrumenten im Cockpit. Belastbar sind nur Zeit mal Verbrauch und das, was tatsächlich nachgetankt wird.

Wo die Reserve tatsächlich aufgezehrt wird

Selten ist es die geplante Strecke selbst, die zum Problem wird. Es sind die Abweichungen: Gegenwind, der stärker ausfällt als GAFOR oder TAF versprachen, ein Umweg um eine Schauerzelle, eine Warteschleife am Zielplatz. Oder schlicht ein Platz ohne Sprit – wie im August beim Fly-In in Neumünster, wo die Tankstelle wochenlang außer Betrieb war und Anflieger ihre Rückreiseplanung komplett umstellen mussten. Wer das erst am Platz merkt, hat ein Problem, das eine gute Vorbereitung – Kraftstoffprobe inklusive, siehe Wasser im Tank – nicht mehr lösen kann.

Rechtlich ist eine Landung unter der Endreserve kein Kavaliersdelikt, aber auch keine automatische Katastrophe: Die Behörde bewertet den Einzelfall, und eine rechtzeitig abgesetzte MAYDAY-Meldung wirkt fast immer deutlich besser als ein Schweigen, das erst durch den leeren Tank auffällt. Der einfachste Weg, gar nicht erst in diese Lage zu kommen, bleibt derselbe wie eh und je: ehrlich rechnen, großzügig planen, und die Endreserve als das behandeln, was sie ist – ein Tabu, kein Puffer.

Quellen: