Der Transponder sitzt im Armaturenbrett, hat vier oder fünf Schalterstellungen, und die meisten GA-Piloten drücken beim Start routiniert auf „ALT" – fertig. Was dabei technisch passiert, und warum die Wahl des Modus tatsächlich einen Unterschied macht, wissen viele nur in groben Zügen. Zeit, das Gerät einmal von innen anzuschauen.

Mode A: nur der Squawk, sonst nichts

Mode A ist der älteste VHF-Transponder-Standard. Das Gerät antwortet auf die Radarzielabfrage des Sekundärradars (SSR) und sendet dabei genau ein Datenwort: den vierstelligen Squawk-Code. Mehr nicht. ATC sieht auf dem Radarschirm einen Blip mit deiner Kennung – aber ohne Höheninformation. Für die Staffelung nach oben und unten fehlt dem Controller damit das Wichtigste.

In der deutschen GA ist reines Mode-A-Equipment seit Jahren Auslaufmodell. Die meisten in Betrieb befindlichen Transponder können mindestens Mode C.

Mode C: jetzt mit Höhe

Mode C fügt dem Mode-A-Signal die barometrische Höhe hinzu, abgegriffen direkt vom statischen Druckport. ATC sieht den Blip jetzt mit Höhenangabe – und auch Kollisionswarnsysteme (TCAS/ACAS) in verkehrsreicheren Bereichen können reagieren. Das ist die Mindest-Betriebsstellung, die du beim Verlassen des Platzbereichs in der Schalterstellung ALT aktivierst.

Wichtig: Mode C überträgt die Druckhöhe (standardmäßig auf 1013 hPa), nicht die QNH-korrigierte Höhe. ATC rechnet das intern um – du musst nichts umstellen.

Mode S: eine eindeutige Adresse für jedes Flugzeug

Mode S (Selective) weist jedem Luftfahrzeug weltweit einen eindeutigen 24-Bit-ICAO-Code zu, fest im Transponder einprogrammiert. Das ermöglicht gezielte Einzelabfragen statt des Broadcast-Verfahrens bei Mode A/C. Die Luftfahrtbehörden unterscheiden zwei Ausbaustufen:

  • Mode S Elementary Surveillance (ELS): Überträgt ICAO-Adresse, Flughöhe und Rufzeichen. Für GA-Luftfahrzeuge in Deutschland seit 2017 Pflicht in Luftraum C und D.
  • Mode S Enhanced Surveillance (EHS): Sendet zusätzlich Datenpakete wie Kurs, Groundspeed und Rollrate – relevant vor allem für Airlinebetrieb in Klasse A/B.

Für die meisten GA-Flieger bedeutet das: Ein moderner Mode-S-Transponder in der Stellung ALT erledigt Mode A, C und S Elementary gleichzeitig.

Wann muss was an sein?

Die deutschen Pflichten stehen in der LuftVO (§§ 52 ff.) und den AIP-Regelungen:

  • Außerhalb kontrollierter Lufträume, unter 5.000 ft MSL und unter 3.500 ft AGL: kein Transponder zwingend – aber empfohlen. Squawk 7000 einrasten schadet nie.
  • Über 5.000 ft MSL oder 3.500 ft AGL (je nachdem was größer ist): Mode C / Mode S Pflicht, ALT einschalten.
  • In Kontrollzonen (CTR) und Klasse-D-Räumen: Mode S Elementary Pflicht, Code nach ATC-Anweisung.
  • In Transponder Mandatory Zones (TMZ): Mode S Pflicht, plus Listening Watch auf der TMZ-Frequenz und dem aufgedruckten TMZ-Squawk. Den Squawk findest du auf der aktuellen ICAO-Karte und in der AIP.
  • FMC (Frequency Monitoring Code): Im Rahmen des FIS-Probebetriebs seit April 2026 können Piloten einen sektorspezifischen FMC-Squawk rasten, um auf der FIS-Frequenz mitzuhören, ohne zu funken. Details im FMC-Probebetrieb-Artikel.

Bedienfehler, die regelmäßig passieren

STBY beim Abflug vergessen: Das Gerät ist warm, aber sendet nicht. Für ATC und TCAS bist du unsichtbar. Besonders tückisch: Viele ältere Avionik-Stacks schalten nach dem Einschalten selbst auf STBY zurück.

ON statt ALT: Mode A ohne Höheninformation. Du bist auf dem Radarschirm sichtbar, aber kein Kollisionsschutz funktioniert zuverlässig. Prüfe nach dem Einschalten immer, ob wirklich ALT leuchtet.

Squawk 7000 vergessen: Insbesondere nach einem IFR-Flug oder einem Platzmuster mit ATC-Code – wenn du unkontrollierten Luftraum betrittst, zurück auf 7000 schalten.

TMZ-Code nicht umrasten: Die ICAO-Karte zeigt die TMZ-Squawks direkt am Luftraumsymbol. Wer ihn ignoriert, fliegt zwar nicht illegal (die TMZ verlangt nur den Code und Listening Watch), aber eine wichtige Sicherheitsebene fehlt.

Mode S und ADS-B Out

Mode S Extended Squitter (ES) ist die Basis für ADS-B Out: Das Gerät überträgt dabei GPS-Position, Geschwindigkeit und Flughöhe aktiv, ohne auf eine Radarabfrage zu warten. Für GA unter 5.700 kg und unter 250 kts ist in Europa noch keine ADS-B-Out-Pflicht in Kraft – EASA empfiehlt aber die freiwillige Nachrüstung, schon allein wegen der Conspicuity-Gewinne. Ergänzend dazu arbeitet EASA an ADS-L als kostengünstigere Variante für GA und Drohnen – mehr dazu im Conspicuity-Artikel.

Quellen:
fliegermagazin.de – Mode-S-Transponder (abgerufen 2026-06-16)
aerokurier.de – Transponder Mandatory Zones (abgerufen 2026-06-16)
EASA – Entry into force of Airspace Requirement on ADS-B and Mode S (abgerufen 2026-06-16)