Endanflug, ein bisschen zu langsam, ein bisschen Querneigung, weil die Bahnachse nicht ganz passt. Du ziehst leicht, um die Nase oben zu halten. Dann kippt ein Flügel weg. So sieht die klassische Szene aus, und sie hat mit Können erstaunlich wenig zu tun. Sie hat mit Aufmerksamkeit und Höhe zu tun.

Es geht um den Anstellwinkel, nicht um die Geschwindigkeit

Der Stall wird oft als „zu langsam" erklärt. Das ist bequem und halb falsch. Ein Strömungsabriss entsteht, wenn der kritische Anstellwinkel überschritten wird. Laut GAJSC (Angle-of-Attack-Seite, April 2026) hängt der von Profil und Konfiguration ab, nicht vom Tempo, und kann „bei jeder Geschwindigkeit, in jeder Fluglage und bei jeder Leistungseinstellung" erreicht werden. Die EASA formuliert es in ihrer Stall-Zusammenfassung ähnlich.

Praktisch heißt das: Je mehr Last auf dem Flügel liegt, desto früher reißt die Strömung ab. Eine saubere 60°-Kurve im Horizontalflug bedeutet 2 g, und der Stall kommt laut GAJSC bei einer um 40 % höheren Geschwindigkeit als im Geradeausflug. Wer in der Platzrunde die Kurve zum Endanflug eng zieht, weil er überschießt, nähert sich dem Limit schneller, als der Fahrtmesser verrät. Auch der Schwerpunkt spielt mit: Ein hecklastiges Flugzeug ist schwerer zu kontrollieren, mehr dazu im Artikel zu Beladung und Schwerpunkt.

Woran du es merkst

Die Vorboten sind die Warnung (sofern vorhanden), Buffeting, ein schwammiges Ruder und ein ausbrechender Flügel. Gerade in engen Kurven laufen Anzeichen, Schütteln und Abriss laut GAJSC sehr schnell hintereinander ab. Verlass dich nicht darauf, dass du reichlich Vorwarnzeit hast.

Die Ausleitung: Nase runter, nicht ziehen

Die EASA nennt als Standard (EGAST-Leaflet), wenn das Flughandbuch nichts anderes vorgibt, diese Reihenfolge: Nase senken, bis die Anzeichen verschwinden, Flügel waagerecht, Leistung nach Bedarf, dann zurück auf die Flugbahn ohne zweiten Stall. Dazu der wichtigste Satz überhaupt: Dem Instinkt, zu ziehen, widerstehen. Erst die Strömung, dann die Höhe.

Beim Trudeln gilt das Handbuch deines Musters. Viele Reiseflugzeuge sind dafür nicht zugelassen, die Ausleitung ist typabhängig. Das ist kein Thema zum Selbstausprobieren, sondern für einen Fluglehrer in sicherer Höhe.

Die Höhe ist die eigentliche Gefahr

Stalls in sicherer Höhe sind Übungsstoff. In der Platzrunde, in Bodennähe, oder beim Durchstarten mit falscher Trimmung fehlt dir die Höhe, die die Ausleitung kostet. Die EASA führt Loss of Control in ihren Jahressicherheitsberichten regelmäßig als größte Unfallkategorie der Leichtflugzeuge. Zahlen für Deutschland findest du in der BFU-Unfallstatistik nur eingeschränkt, deshalb nenne ich hier keine.

Was dagegen hilft, ist banal: In der Platzrunde sauber fliegen, Tempo vor Bahnachse stellen, bei zu hohem Überschuss lieber durchstarten als nachzuziehen, und bei Seitenwind die Techniken aus dem Seitenwindartikel kennen, ohne das Flugzeug zu überkreuzen. Und: Ein Auffrischungsflug mit Fluglehrer, in dem Stall und Ausleitung bewusst geübt werden, ist die beste Versicherung.

Dieser Text ersetzt keine Ausbildung und kein Flughandbuch.

Quellen: EASA: Stall Recovery Procedure (EGAST Leaflet GA 8) · GAJSC: Angle of Attack (08.04.2026) · BFU