Eine gründliche Flugvorbereitung ist keine Bürokratiepflicht, sondern das Fundament eines entspannten Flugtages. Wer die einzelnen Schritte als Routine verinnerlicht hat, braucht am Briefing-Tag keine Energie für’s Erinnern – und kann sie fürs Fliegen nutzen. Diese Seite fasst die wichtigsten Stationen zusammen und verlinkt direkt zu den Detailartikeln, wo es tiefer geht.
1. Streckenwahl und Kartenarbeit
Zuerst die Route: ICAO-Karte aufschlagen (oder EFB öffnen), Strecke einmessen, Kurse und Distanzen notieren. Wichtig: Für Richtungen gilt die Halbkreisflugregel – welche Reiseflughöhe dabei zulässig ist, hängt vom Kurs ab. Die Logik dahinter erkläre ich im Artikel zu den Halbkreisflughöhen.
Die notierten Kurse und Zeiten je Schenkel sind dabei mehr als Formsache: Sie sind dein Backup, falls das GPS ausfällt – angesichts zunehmender GNSS-Störungen kein theoretischer Fall, wie unser Artikel Wenn GPS ausfällt: Navigation ohne GNSS zeigt.
Außerdem frühzeitig prüfen, welche Luftraumklassen die Route durchquert und ob kontrollierte Bereiche oder Pflichtmeldepunkte auf dem Weg liegen.
2. AIP und VFR-Bulletin
Das DFS-AIS-Portal unter ais.dfs.de ist die Pflichtlektüre vor jedem Flug. Das VFR-Bulletin besteht aus Karte, Text und Info-Teil – zusammen gibt es ein aktuelles Lagebild zu Luftraumeinschränkungen, Platzrundensektoren und besonderen Verfahren. Das Portal ist seit 2026 komplett kostenfrei nutzbar, mehr dazu hier.
3. NOTAM-Briefing
NOTAMs enthalten alle zeitlich begrenzten Änderungen, die nicht ins AIP geflossen sind: gesperrte Lufträume (ED-R, ED-D), Platzschließungen, Hindernisse, Baustellenbereiche, Luftfahrtveranstaltungen. Wer NOTAMs überspringt, fliegt blind. Praktisch: Im DFS-AIS-Portal lässt sich die NOTAM-Abfrage direkt auf die eigene Route einschränken, was die Informationsflut deutlich reduziert.
4. Wetter: METAR, TAF und GAFOR
Wettervorbereitung ist keine Einmalhandlung. Abends vor dem Flug grobe Lage checken, am Flugtag morgens Detailcheck:
- METAR und TAF für Start-, Ziel- und Ausweichplatz – wie man die Kürzel zuverlässig liest, steht im Artikel METAR und TAF lesen
- GAFOR für das Streckenwetter auf der Route – der DWD-Code zeigt auf einen Blick, ob die Strecke offen, marginal oder geschlossen ist
- Wetterminima prüfen: VFR-Wetterminima variieren je nach Luftraumklasse, und gerade im Sommer lohnt der Blick auf die Dichte-Höhe – die echte Startleistung kann erheblich von den Handbuchwerten abweichen
Konvektive Aktivität frühzeitig einschätzen: Ist Gewitterentwicklung zu erwarten, braucht es einen klaren Alternativplan oder den Entschluss, am Boden zu bleiben.
5. Luftraum- und ED-R-Check
Neben dem NOTAM-Briefing lohnt ein gezielter Blick auf aktive Flugbeschränkungsgebiete (ED-R) und Gefahrengebiete (ED-D) entlang der Route. Diese können tageszeitlich oder wöchentlich aktiviert sein und werden im DFS-AIS-Portal oder über DFS-Track angezeigt. Dieser Punkt gewinnt gerade an Gewicht: Die Bundeswehr richtet für Drohnenübungen deutlich mehr temporäre ED-Rs ein als früher – und der Einflug ist keine Ordnungswidrigkeit, sondern eine Straftat nach § 62 LuftVG, auch bei Fahrlässigkeit.
6. Masse und Schwerpunkt
Vor jedem Flug: MTOM prüfen, Schwerpunkt berechnen. Das klingt nach Theorie, ist aber Unfallursache Nummer eins bei überladenen oder hecklastig beladenen Maschinen. Wichtig: Treibstoffmenge nicht schätzen – reale Tankuhrwerte regelmäßig mit gemessenen Litermengen abgleichen.
7. Start- und Landestrecke
Handbuchwerte gelten für Normalbedingungen: MSL, ISA, trockene Bahn, kein Wind. Im Alltag weicht mindestens einer dieser Faktoren ab. Faustregel: berechnete Startrollstrecke mit Faktor 1,5 multiplizieren und prüfen, ob die verfügbare Bahnlänge ausreicht. Bei Hochsommerflügen auf Bergplätzen ist dieser Schritt besonders kritisch.
8. Tankplanung und Reserven
Trip Fuel, Kontingenz (bei VFR pauschal 5 % oder 5 Minuten), Ausweich-Fuel und Endreserve (mindestens 30 Minuten bei Kolbenmotor-VFR am Tag nach SERA/NCO) ergeben zusammen den Mindestbedarf. Dazu muss der Verbrauch im Steigflug und bei Gegenwind eingerechnet sein – beides schlägt stärker zu Buche als viele denken. Wie sich Trip Fuel, Contingency und Endreserve im Detail zusammensetzen – und warum die Endreserve kein Puffer ist, sondern ein Tabu –, steht im eigenen Artikel zur Spritplanung nach NCO.OP.125. Und bevor der Kraftstoff überhaupt in die Rechnung eingeht, gehört vor dem Flug die Kraftstoffprobe dazu – Wasser oder Schmutz im Tank machen die beste Tankplanung wertlos.
9. Anflugbriefing und Notfallplanung
Vor dem Start kurz durchdenken: Wohin im Fall eines Triebwerkausfalls kurz nach dem Abheben? Welches Gelände liegt unter der Route? Die Antworten sollten nicht beim ersten Alarm gesucht werden. Das Anflugbriefing für den Zielplatz gehört ebenfalls dazu – und wer weiß, was bei einem echten Problem gilt, schaut in den Artikel zu den VFR-Notlandungsverfahren. Wie man ein taugliches Notlandefeld an Bewuchs und Boden erkennt, gehört in dieselbe Schublade – Felder sehen von oben anders aus, als man vom Boden her denkt. Und zur ehrlichen Notfallplanung gehört die Frage, ob der ELT an Bord gewartet und registriert ist – im Ernstfall ist er es, der die Rettungskräfte zu dir führt.
Eine gute Vorbereitung dauert nicht länger als nötig – aber kürzer als das Nachdenken während des Fluges, wenn etwas nicht stimmt.
Quellen: DFS AIS-Portal (ais.dfs.de), VFR-Bulletin DFS, DWD Luftfahrt-Checklisten (dwd.de), AOPA Safety Letter Nr. 17 (Flugvorbereitung), SKYbrary (skybrary.aero)
