Endanflug auf einen Platz mitten im Ackerland, die Felder frisch abgeerntet, und plötzlich hebt vor dir eine dunkle Wolke ab. Das ist der Moment, in dem man sich wünscht, die Entscheidung schon vor dem Flug getroffen zu haben. Vogelschlag klingt nach Airline-Thema, trifft aber die Allgemeine Luftfahrt genauso, nur mit weniger Reserven: Die Scheiben kleiner Flugzeuge müssen laut britischer Luftfahrtbehörde CAA nicht gegen Vogelschlag getestet sein, und der Propeller schützt kaum.
Wo und wann es kritisch wird
Die CAA-Broschüre „Bird Avoidance" (SafetySense Leaflet 10c, 2013) fasst die Erfahrung britischer GA-Piloten zusammen. Die Zahlen sind britisch, die Vögel kennen aber keine Grenzen:
- Nur rund 1 % der GA-Vogelschläge passieren oberhalb von 2.500 ft. Wer kann, fliegt hoch.
- Im Juli und August ist das Risiko am größten: viele unerfahrene Jungvögel, und Altvögel sind in der Mauser nur eingeschränkt flugfähig.
- Flüsse, Küstenlinien, Binnengewässer und flache Mündungen ziehen Vögel an, besonders in der Dämmerung. Genau dort fliegen auch wir gern tief entlang.
- Möwen, am häufigsten getroffen, sind oft grau oder schwarz auf dem Rücken und auf Asphalt schwer zu sehen. Und: Vögel fliegen auch nachts.
- Bis etwa 80–90 kt haben Vögel oft noch Zeit auszuweichen. Je schneller, desto eher knallt es.
Dazu gehört ein Blick in NOTAMs und ATIS (manche Länder geben Vogelwarnungen als BIRDTAM heraus) und, wenn auf dem Platz Vögel sitzen, die Bitte an die Flugleitung, sie vor dem Start zu vertreiben. Ein Flugzeug als Vogelscheuche zu benutzen, ist ausdrücklich keine gute Idee.
In der Luft
- Landescheinwerfer an in Start, Steigflug, Anflug und Landung. Die CAA räumt ein, dass es keinen schlüssigen Beleg gibt, dass Vögel Lichter sehen und ausweichen, aber das Flugzeug wird besser erkennbar.
- Über den Schwarm, nicht drunter. Vögel tauchen bei Bedrohung meist nach unten ab. Aber nie so, dass ein Stall oder Trudeln droht, schon gar nicht bodennah.
- Langsamer in dichten Konzentrationen. Halbe Geschwindigkeit bedeutet ein Viertel der Aufprallenergie.
- Früh durchstarten, wenn im Anflug Schwärme sichtbar sind. Beim zweiten Versuch ist der Anflug oft frei. Mehr dazu im Artikel zum Durchstarten.
- Windschutzscheibenheizung, wenn das Flughandbuch sie vorsieht: Die Scheibe wird nachgiebiger und hält Einschläge besser aus.
Beim Abflug gilt: Passiert der Treffer im Startlauf und ist noch genug Bahn übrig, anhalten, abrollen, abstellen und nachsehen, statt mit unbekanntem Schaden abzuheben.
Nach dem Treffer: Fliegen zuerst
Die Reihenfolge der CAA ist die einzig sinnvolle: Fly the aircraft. Geschwindigkeit halten, die verbleibende Leistung nutzen, Höhe gewinnen. Bei Verdacht auf Struktur- oder Steuerungsschäden einen Kontrollierbarkeitscheck in sicherer Höhe machen und dabei nicht unter die Schwellengeschwindigkeit gehen. Ist die Scheibe gesprungen oder durchschlagen: langsamer fliegen, um den Fahrtwind zu mindern, Sonnenbrille als Augenschutz, und sich nicht von Blut, Federn und Lärm ablenken lassen. Nach der Landung das Flugzeug gründlich kontrollieren: Lufteinlässe, Kühlluftkanäle, Staurohr, Fahrwerk und Bremsleitungen. Die CAA nennt ausdrücklich auch kleine Treffer als Schadensquelle (etwa Staurohr oder Bremsleitungen). Wer viel in der Platzrunde unterwegs ist, fliegt dabei oft genau in der Höhe, in der die meisten Vogelschläge passieren.
Rund um Dämmerung sind Vögel an Gewässern besonders aktiv; dazu der Beitrag zu Landungen bei Dämmerung.
Der Meldeweg Schritt für Schritt
Nicht jeder Treffer ist Pflicht, aber jeder ist wertvoll. Die DAeC-Folien nennen „Kollisionen mit Wildtieren, einschließlich Vogelschlag" als meldepflichtige Ereignisse nach Verordnung (EU) Nr. 376/2014, zu melden an das Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Genauer ist es im Durchführungsrecht geregelt: Für Luftfahrzeuge, die nicht technisch kompliziert sind, also die typische VFR-Maschine, ist ein Vogelschlag laut Durchführungsverordnung (EU) 2015/1018, Anhang V Nr. 1.5 (3), meldepflichtig, wenn er „zu Schäden am Luftfahrzeug oder zum Ausfall oder zur Störung wesentlicher Funktionen geführt hat". Ein Treffer ohne Folgen ist eine freiwillige Meldung nach Art. 5 der Verordnung, die jedem offensteht und die Statistik der Plätze und Behörden füttert. Die Frist laut LBA-Bekanntmachung: so rasch wie möglich, spätestens 72 Stunden nach Kenntnis (Art. 4 Abs. 7). Meldepflichtig ist in erster Linie der Kommandant.
So geht es als Privatpilot, nach der Beschreibung des LBA:
- aviationreporting.eu öffnen (ECCAIRS2 Central Hub), Reiter „Report an occurrence".
- Ohne Registrierung „Germany (CAA)" wählen.
- „I report on my personal behalf" wählen. Es folgt ein kurzes Formular mit den wichtigsten Angaben.
Führte der Vogelschlag zu einem Unfall oder einer schweren Störung im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 996/2010, geht die Meldung zusätzlich und unverzüglich an die BFU (§ 7 LuftVO). Ein Schaden, der allein durch Vogelschlag an Triebwerk oder Scheibe entsteht, gilt dort allerdings nicht automatisch als Unfall. Für Luftsportgeräte (UL) läuft die Meldung nach § 7 LuftVO an den Beauftragten nach § 31c LuftVG. Das beschreibt auch der Artikel zur Drohnensichtung mit den drei Meldewegen im Überblick. Das Meldesystem soll nach dem Gedanken der „Just Culture" der Sicherheit dienen, nicht der Bestrafung.
