Backnang-Heiningen, 9. September 2012, kurz nach 17 Uhr. Eine Antonow An-2 hebt ab, 39 Sekunden später folgt eine Robin DR 400 mit vier Personen an Bord. Wenige Meter über dem Boden wird die Robin schlagartig nach rechts geworfen, kippt in beinahe 90 Grad Schräglage zur Seite und schlägt neben der Piste auf. Drei Menschen sterben, ein vierter erliegt später seinen Verletzungen. Die BFU hat den Fall in ihrem V180-Video aufgearbeitet, weil er zeigt, wie unterschätzt dieses Thema im Vereins- und Rundflugbetrieb ist: Wirbelschleppen sind kein Problem, das nur an großen Verkehrsflughäfen hinter Airbus und Boeing lauert.

Was da eigentlich passiert

Jeder Tragflügel, der Auftrieb erzeugt, tut das über einen Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite. An den Flächenenden gleicht sich dieser Unterschied aus und rollt sich zu zwei gegenläufig rotierenden Randwirbeln auf – der Wirbelschleppe. Die Stärke hängt vor allem von Gewicht, Geschwindigkeit und Konfiguration ab: schwer, langsam und „clean" (Klappen eingefahren) ist die gefährlichste Kombination, also praktisch der Steigflug nach dem Start. Die DLR berechnete für Backnang, dass die An-2 mit ihren rund 106 Quadratmetern pro Sekunde Zirkulation etwa dreimal stärker wirbelte als die Robin selbst – und dass nach 39 Sekunden bei nahezu Windstille immer noch 77 Quadratmeter pro Sekunde übrig waren. Genug, um ein leichtes Flugzeug im Startsteigflug unkontrollierbar zu machen.

Wirbelschleppen sinken mit mehreren hundert Fuß pro Minute ab und schwächen sich erst nach und nach ab. In Bodennähe, etwa unterhalb 150 bis 200 Fuß, brechen sie diese Sinkbewegung ab und wandern seitlich weg – bei Seitenwind wird der windzugewandte Wirbel gebremst, der windabgewandte dagegen beschleunigt regelrecht über die Piste. Ausgerechnet leichter Seitenwind mit Komponente von hinten gilt deshalb als besonders tückisch: Genau die Konstellation, die in Backnang bei fast völliger Windstille noch ungünstiger ausfiel, weil die Wirbel gar nicht erst wegdrifteten.

Hubschrauber gehören dazu

Wer nur an Flächenflugzeuge denkt, übersieht eine Quelle: Hubschrauber im Schwebeflug erzeugen einen kräftigen Abwind-Wirbel, der sich bis zu drei Rotordurchmesser weit nach außen ausbreitet. Wer knapp neben oder unter einem schwebenden Hubschrauber durchrollt oder -fliegt, unterschätzt diese Kraft regelmäßig, weil sie so gar nicht nach „Jet" aussieht.

Technik statt Bauchgefühl

Am Boden lässt sich das Risiko mit einfachen Regeln entschärfen. Beim Start hinter einem schwereren Muster: erst ab dessen Rotationspunkt abheben und über seinem Steigpfad bleiben, nicht darunter. Bei der Landung: oberhalb des Anflugpfads der vorausfliegenden Maschine bleiben und den eigenen Aufsetzpunkt hinter deren Aufsetzpunkt legen. „Caution, wake turbulence" von ATC oder FIS ist dabei nur ein Hinweis, keine Staffelungsgarantie – die Verantwortung für die Vermeidung bleibt beim Piloten, wie auch die ICAO-Wirbelschleppenkategorien und die daraus abgeleiteten Staffelungsminima letztlich nur Rahmenwerte für die Flugsicherung sind, nicht für den einzelnen VFR-Flug.

Gerade an Verkehrslandeplätzen mit Business-Jet-Verkehr, an kleinen Regionalflughäfen oder hinter einem Hubschrauber im Schwebeflug lohnt sich der zusätzliche Blick auf Muster und Abstand vor dem eigenen Aufsetzen oder Abheben. Wer schon in der Anflugbriefing-Checkliste einen Gedanken an den Verkehr vor sich einbaut und die eigene Platzrunde entsprechend anpasst, gewinnt genau die paar Sekunden Abstand, die in Backnang gefehlt haben. Wie viele solcher unterschätzten Risiken in der BFU-Unfallstatistik der allgemeinen Luftfahrt auftauchen und wie man ein Notlandefeld notfalls richtig wählt, falls doch einmal etwas schiefgeht, steht in unserem Artikel zur Notlandefeld-Auswahl.

Quellen: BFU – V180-Video „Wirbelschleppen" (bfu-web.de); BFU/DLR-Analyse zum Unfall Backnang-Heiningen, 09.09.2012 (Robin DR 400/180 R); FAA Aeronautical Information Manual, Kapitel 7-4 (Wake Turbulence); SKYbrary – Wake Vortex Turbulence.